Dystre utsikter, Bergens skipsfart og skipsbygging fram mot 1939

Av førsteamanuensis Tore Nilsen, Bergens Sjøfartsmuseum (Fra ”Bergen og sjøfarten bd. V).

I perioden 1920-1939 utviklet norsk rederinæring seg svært forskjellig fra landets skipsbyggingsindustri. Krigsutbruddet i september 1939 markerte slutten på den langsomme oppgangen som hadde startet i midten av 1930-årene. I denne oppgangstiden hadde den norske handelsflåten økt sin tonnasje, en økning som imidlertid hadde gitt beskjedne ringvirkninger for landets skipsbyggingsindustri. Det fantes likevel regionale forskjeller, men Bergen, landets nest største sjøfartsby, opplevde en relativ nedgang på begge områdene. Det vitale og ekspansive sentrum for norsk skipsfart og skipsbygging i årene før krigsutbruddet var i første rekke Oslo.

Fremstillingen er ment å vise utviklingstrekk i Bergens skipsfart og skipsbyggingsindustri i mellomkrigsårene samt gi et statusbilde av situasjonen ved krigsutbruddet i 1939. Selv om bergensflåten vil stå i fokus, er det naturlig å bringe inn et komparativt aspekt ved å se på situasjonen for norsk skipsfart generelt og Oslos spesielt.

1. Størrelse og sammensetning

Tonnasjeutvikling
Ved krigsutbruddet 3. september 1939 bestod Bergens handelsflåte av 249 skip over 500 brt. med en samlet tonnasje på vel 775.000 brt.[1] Med utgangspunkt i en statistikk utarbeidet ved Hilmar Rekstens kontor etter krigen, Bergens Tidendes skipsliste og Veritas-registeret for 1940, er det mulig å gi en noenlunde nøyaktig oversikt over den øvrige norske handelsflåten i september 1939 (tab. 1). Tallene viser at Bergen hadde omlag 21% av den norske handelsflåten i antall og 17% av tonnasjen.[2] Bergen var dermed på en klar andreplass blant landets skipsfartsbyer. Oslo dominerte med 437 av landets 1192 fartøyer, og vel 40% av landets samlede tonnasje.[3] Vi regner da Wilh. Wilhelmsens flåte som hjemmehørende i Tønsberg, til tross for at rederiets hovedkontor helt fra 1917 var i Oslo.[4]

Tabell 1. Norges handelsflåte per 1. september 1939 (i tusen tonn, skip under 500 brt. og lokalrutebåter ikke medregnet)

Kilder: Norges handelsflåte, en oversikt i tall for årene 1914-1919, 1930, 1940-1945. Utarbeidet ved Hilmar Rekstens kontor, Veritas-register 1940, BT-liste 1940.

Bergen hadde vært nummer to blant de norske sjøfartsbyene i hele mellomkrigstiden både i skip og tonnasje, men bergensflåten var blitt kraftig distansert av den osloregistrerte flåten. Takket være Wilh. Wilhelmsen holdt Tønsberg stand som Norges tredje største skipsfartsby, med Haugesund på en fjerdeplass. De fire største skipsfartsbyene hadde i 1939 omlag tre fjerdedeler av Norges samlede handelsflåte både i tonnasje og antall.

Selv om de fleste norske sjøfartsbyene kunne vise til tonnasjevekst i mellomkrigsårene, var det Oslos vekst som i første rekke dannet grunnlaget for den norske handelsflåtens bemerkelsesverdige utvikling internasjonalt sett.[5] Den norske fremgangen var spesielt sterk i 1930-årene. Fra en syvendeplass blant verdens sjøfartsnasjoner i 1929 med i underkant av 5% av verdenstonnasjen, var Norge i 1938 kommet opp på en fjerdeplass med bortimot 7% av verdenstonnasjen. Bare Storbritannia (UK), USA og Japan kunne ved inngangen til 2. verdenskrig skilte med større tonnasje enn Norge.

Strukturelle endringer
Det var ikke tonnasjeveksten alene som var bemerkelsesverdig. Andre mindre sjøfartsnasjoner kunne vise til en sterkere relativ tonnasjevekst enn Norge. Det spesielle med Norge var at veksten i stor grad var basert på nybygging. Kombinert med salg og opphugging av et stort antall eldre skip, hadde dette medført viktige strukturelle endringer i den norske handelsflåten. I 1939 var seilskipene ute av flåten, og hele 62% av tonnasjen bestod av motorskip. Som en konsekvens av dette var flåtens gjennomsnittsalder gått ned i mellomkrigsårene.

Det mest bemerkelsesverdige var veksten innen tanksektoren. Den norske tankflåten var sommeren 1939 kommet opp i 272 skip på godt over 2,1 mill. brt. Til sammenligning var verdens tanktonnasje på samme tidspunkt i underkant av 11,5 mill. brt.[6] Mens verdens tanktonnasje var blitt bortimot firdoblet, var Norges tanktonnasje mer enn 17 ganger større enn i 1920. Ved inngangen til 2. verdenskrig var Norge verdens tredje største tankskipsnasjon med omlag 18% av den samlede tanktonnasjen. Den norske tankflåten var i tillegg verdens mest moderne.

Bergen hadde en svakere vekst enn det øvrige Norge både når det gjaldt tonnasje og antall skip i mellomkrigsårene. Hvordan var bergensflåtens struktur sett i forhold til situasjonen for den norske handelsflåten generelt og osloflåten spesielt? Kompenserte byen sin svakere tonnasjeutvikling med en mer positiv strukturell utvikling?

Tallenes tale er klar og hovedsakelig negativ. Bergen hadde i 1939 en stor overvekt av dampskip. Hele 185, eller tre fjerdedeler av byens skip, var dampdrevne. I denne gruppen finner vi riktignok de fleste mindre skipene i flåten. Dampskipene utgjorde tonnasjemessig sett bare i underkant av 53% av byens flåte. Men til sammenligning bestod bare en tredjedel av den øvrige norske tonnasjen av dampskip ved krigsutbruddet. For Oslo var dampandelen kun en fjerdedel.

Ved krigsutbruddet hadde bergensflåten en gjennomsnittsalder på 19 år, mens osloflåten kunne vise til et snitt på 11,5 år. I 1939 var rundt halvparten av bergenstonnasjen 15 år eller eldre, mot omlag en tredjedel for den øvrige norske flåtens vedkommende. 13% av bergenstonnasjen var yngre enn fem år, mens tilsvarende prosent for den øvrige del av Norges handelsflåte var bortimot det dobbelte.

Blant de fire største skipsfartsbyene, hadde Haugesund den eldste flåten; 112 skip med en gjennomsnittsalder på mer enn 22 år. Ser vi bort fra Moss med ett skip bygd i 1937, var Grimstad-flåten den yngste med et snitt på vel 9 år (seks skip). Landsgjennomsnittet når Oslo og Bergen holdes utenfor, var på nærmere 19 år. Det vil med andre ord si at det var byer som Oslo og Grimstad som var atypiske når det gjaldt alderssammensetning av flåten. Bergen lå likevel bak landsgjennomsnittet også i forhold til den del av flåten som var registrert utenfor Oslo.[7]

Utskiftningene i Bergens handelsflåte i mellomkrigstiden var ikke av en slik karakter at de påvirket flåtens alders- og størrelsesstruktur i positiv retning sett i forhold til den øvrige norske handelsflåten. I tillegg til at bergensflåtens gjennomsnittsalder viste en klart stigende tendens, hadde den en klart svakere utvikling når det gjaldt gjennomsnittsstørrelse. Størrelsesstruktur kan riktignok ikke alene bidra til bedømmelse av en flåte. Den må sees i sammenheng med markedsforhold og valg av trade.

2. Beskjeftigelse

Et dominerende trekk i internasjonal skipsfartsutvikling generelt og norsk spesielt i mellomkrigstiden, var tankfartens sterke vekst. Tankflåtens andel av den norske handelstonnasjen økte i perioden 1920-1939 fra vel fem til vel 40%. Også andelen av norsk tonnasje engasjert i linjefart økte i samme periode, men i mer beskjeden grad. Trampflåten gikk derimot, både reelt og relativt, kraftig tilbake.

Bergen tok i liten grad del i ekspansjonen innen tankfart. Til tross for at tankandelen av bergensflåten viste en kraftig vekst, lå byen på dette området klart under landsgjennomsnittet. Ved krigsutbruddet hadde oslorederne 119 tankskip på til sammen vel 890.000 brt., mens tilsvarende tall for Bergen var 26 tankskip på knappe 207.000 brt. (tab. 2).[8] Ved utgangen av 1939 utgjorde tankandelen vel en fjerdepart av bergenstonnasjen, mens bortimot halvparten av Oslos tonnasje bestod av tankskip. Tankandelen for den samlede norske flåten lå på i overkant av 40%.[9] Vel 11% av landets tanktonnasje var registrert i Bergen per 1. september 1939 (tab. 2). Oslo dominerte norsk tankfart med over 48% av tonnasjen.

Bergens vekst innen rute- og linjefart generelt og oversjøisk linjefart spesielt, var utilstrekkelig til å rette opp inntrykket av en svekket posisjon innen norsk skipsfart. Situasjonen for bergensk linjefart var riktignok noe bedre enn for tankflåtens vedkommende. Rundt 18% av byens flåte seilte i oversjøisk linjefart mot vel 19% for den samlede norske flåten i 1939.[10]

Tabell 2. Tankflåten i de seks største tankskipsbyene i Norge per 1.9.1939. (I 1.000 brt.)

Kilder: Norges handelsflåte, en oversikt i tall for årene 1914-1919, 1930, 1940-1945. Utarbeidet ved Hilmar Rekstens kontor, Veritas-register 1940, BT-liste 1940.

De dystre tallene til tross, finner vi likevel i Bergen det norske vekstrederiet fremfor noen i mellomkrigstiden; Westfal-Larsen & Co A/S. Med en tanktonnasje på 105.000 brt. var rederiet ved krigsutbruddet Norges ledende tankrederi. Oslorederiet Leif Høegh & Co A/S, nummer to på listen, hadde til sammenligning en tankflåte på 76.000 brt. Det neste bergensrederiet på listen var A/S J. Ludwig Mowinckels Rederi med en tanktonnasje på 35.000 brt. Øvrige bergensrederier med hovedvekt på tank, var Per Gjerding og Wilhelm Jebsen, hver med en tanktonnasje på i underkant av 21.000 brt. Gjerding var byens eneste rene tankreder.

De fleste av byens tankskip seilte i løsfart ved krigsutbruddet. Bare fire gikk på tidscertepartier. Det var H. Kuhnles M/T "Norden" som seilte på et tiårscerteparti inngått i 1931, Gjerdings "Alfred Olsen" på et seksårscerteparti, og A/S Kr. Jebsens Rederis "Atlantic" og Mowinckels "Vinga" på treårscertepartier. De tre siste skipene var blitt sluttet i 1937 da tankraten var på vei oppover.[11]

I 1939 var situasjonen innen tank langt fra lys for skip som søkte frakt i det åpne marked. Ved årets begynnelse lå 22 norske tankskip på over 150.000 brt. i opplag. Det fraktregulerende tankskipssamarbeidet (Schierwaterplanen), gjorde imidlertid den økonomiske situasjonen for skipene og deres rederier brukbar. Ved krigsutbruddet var den ledige norske tanktonnasjen nærmest fordoblet. M/T "Arne Kjøde" hadde ligget opplagt siden det ble levert høsten før, og mot slutten av august kom i tillegg to av Westfal-Larsens tankskip hjem for opplag. Som følge av den spente politiske situasjonen, tok Kjøde også hjem den lille motortankeren "Inger Johanne" fra Hamburg.

Byens tre største linjerederier var Westfal-Larsen, Det Bergenske Dampskibsselskab (BDS, Bergenske) og Mowinckel. Westfal-Larsen hadde Bergens største flåte av linjeskip, med totalt 81.000 brt., alle engasjert i oversjøisk fart. Mowinckels linjetonnasje var på rundt 30.000 brt. BDS hadde riktignok en større tonnasje i rutefart, men det gjaldt for det meste skip i nordeuropeisk fart. Selskapet hadde i løpet av mellomkrigsårene befestet sin dominerende stilling i farten mellom Vest-Norge og Storbritannia, men hadde samtidig avviklet sine interesser i Østersjøen. Til gjengjeld hadde det økt sitt engasjement i Den norske Syd-Amerika- Linjen (SAL) til tre skip i 1938 med M/S "Rigel".[12]

Westfal-Larsens største oversjøiske linjeengasjement var Interocean Line som ved krigsutbruddet sysselsatte åtte av rederiets skip i fart mellom California og Kontinentet via Panama. Rederiet hadde i tillegg fem skip i Westfal-Larsen Co. Line som gikk mellom Nord- og Sør-Amerika.[13] Også Mowinckel hadde et omfattende engasjement i oversjøisk linjefart, og like før krigsutbruddet utvidet rederiet sitt engasjement ytterligere med opprettelsen av Cosmopolitan Line mellom østkysten av Nord-Amerika og Kontinentet. Linjen skulle etter planen engasjere fire skip.[14]

Det var likevel trampfarten som dominerte Bergens skipsfart. Trampfarten hadde også vært inngangsporten for de nyetablerte rederiene i mellomkrigstiden; så som August Kjerland & Co. A/S, Eilert Lund, Hilmar Reksten og A/S Kr. Jebsens Rederi. Ved krigsutbruddet var, bortsett fra Per Gjerding, samtlige av byens rederidisponenter med tonnasje engasjert i trampfart i større eller mindre grad. Størst var Wallem & Co. A/S og Jacob Kjøde A/S. De var begge det Thowsen, ut fra rene tonnasjemessige mål, karakteriserer som "vekstrederier" i mellomkrigstiden. Dette viser at det ikke bare var i vekstsektorene linje- og tankfart med motorskip at Bergens skipsfartsnæring ekspanderte i mellomkrigstiden. Den gamle dampteknologien kombinert med beskjeftigelse i trampfart, viste seg ennå å gi grunnlag for regningssvarende drift. Hovedforklaringen var at tramprederiene hadde funnet forskjellige nisjer i markedet. Wallem hadde tidlig etablert seg i Østen, mens Kjødes trampskip for en stor del var engasjert i kullfarten på Svalbard. Men mens Kjøde mot slutten av mellomkrigstiden anskaffet et tankskip, forble Wallems rederi et rent tramprederi.

Av byens andre større trampredere kan nevnes Harald Grieg Martens, August Kjerland, og William Hansen. Grieg Martens hadde i 1939 sine fem skip sysselsatt i trelastfarten fra Canada til Storbritannia, mens Kjerland hadde sine åtte skip i fart på Nordsjøen og i Barentshavet. William Hansen hadde en mer differensiert sysselsetting for sine ni trampskip. Ved krigsutbruddet seilte fire av rederiets skip i fart mellom Nord-Europa og Amerika, fire mellom Nord-Europa og Middelhavet, mens det siste var på vei fra Newfoundland til Napoli. Blant de store tramprederne må også nevnes Thv. Halvorsen, som i tillegg til sine egne fem trampskip, disponerte 15 andre mindre trampskip, hovedsakelig sysselsatt i Nordsjøen og Østersjøen.

Om Oslo karakteriseres som tankskipsbyen og Tønsberg med Wilhelmsens flåte for linjeskipsbyen, må karakteristikken av Bergen bli trampskipsbyen.[15] Ser vi på antall skip i stedet for tonnasje, vil dette tre enda klarere frem. Trampskipene var i snitt atskillig mindre enn tank- og linjeskip. Dette gjenspeilte seg i arbeidskraftbehovet i det mindre skip hadde relativt større mannskapsbehov enn de større skipene.

3. Rederistruktur og lønnsomhet

Det var et fåtall disponentfirmaer som stod for det meste av veksten i Bergens skipsfartsnæring i mellomkrigstiden. En del firmaer hadde hatt svak vekst, mens et stort antall hadde stagnert, gått tilbake eller forsvunnet helt. Resultatet var en konsentrasjon av tonnasjen på få hender. Denne tendensen står i skarp kontrast til utviklingen i andre norske byer, i første rekke Oslo, hvor tonnasjen ble jevnere spredt på mange rederier.

Bergens ti største rederier i 1939 disponerte vel tre fjerdedeler av byens tonnasje. Det største, Westfal-Larsen, hadde alene en fjerdedel av tonnasjen. Til sammenligning satt Oslos ti største rederier på samme tid med 41% av hovedstadens tonnasje og det største rederiet, A. F. Klaveness & Co, med knappe 7% av tonnasjen.[16] Antallet rederier i Oslo hadde økt sterkt i mellomkrigsårene, mens Bergen hadde opplevd en reduksjon. Bergens 245 skip ved utgangen av 1939 var fordelt på 74 rederier disponert av 51 firmaer, mens Oslos flåte på 437 skip var fordelt på 212 rederier og 121 disponenter. Rederiene i Bergen hadde dermed vel 3 skip i snitt mot Oslos 2.[17]

Mellomkrigstiden var generelt sett ingen gylden tid for skipsfartsnæringen i Bergen. Nærmere 30 rederier ble avviklet eller solgte ut tonnasjen i perioden 1920-1938, mens et 20 talls stagnerte eller gikk tilbake. 16 rederier ble riktignok etablert i disse årene, men få av disse kom til å sette særlig dype spor etter seg.

Det synes å være en klar sammenheng mellom vekst, stagnasjon eller undergang på den ene siden og det enkelte rederis beskjeftigelse på den annen. De fleste av bergensrederiene som stagnerte, gikk tilbake eller måtte innstille i årene 1914-1939, var i hovedsak beskjeftiget med trampfart. På den annen side var slik fart også innfallsporten for nyetableringer i perioden. Enkelte av de nye firmaene var riktignok en direkte videreføring av gammel virksomhet. Det positive elementet var i første rekke 10-12 rederier som kan karakteriseres som vekstrederier og som hadde satset på tank- og/eller linjefart. Disse rederiene stod i slutten av perioden for bortimot 90% av bergensflåtens totale nettoinntekter, hvorav Westfal-Larsen alene stod for nesten halvdelen.

I motsetning til bergensrederne, satset et stort antall av de nyetablerte oslorederne på tankskip. I 1939 disponerte 23 av mellomkrigstidens vel 80 nyetablerte rederier en tanktonnasje på over 460.000 brt.[18] Ett av disse, The Texas Company (Norway) A/S med en tonnasje på 75.000 brt., var riktignok bygd på utenlandsk kapital.[19] Også etablerte skipsredere som A. F. Klaveness og H. Ditlev-Simonsen begynte å satse innen tanksektoren.

4. Finansiering

Bankkrisene i mellomkrigstiden førte til sterke reservasjoner fra bankene i kyst-Norge når det gjaldt kreditt til skipsfartsnæringen.[20] Det førte igjen til at tanken om egne finansieringsinstitusjoner for skipsfarten ble gjenopptatt. I slutten av 1920-årene var det etablert tre slike institusjoner; Norges Skibshypotek og Statens Skipsfond i 1928, og Redernes Skibskreditforening året etter. Særlig den sistnevnte institusjonen synes å ha hatt stor betydning for de mindre og nyetablerte rederiene i Bergen før invasjonen i 1940. Av 38 skip i Nortraships flåte som hadde lån i foreningen ved invasjonen, var 16 bergensskip. Til sammenligning kan nevnes at en tilsvarende oppgave for Statens Skipsfond, viser at kun fem av 42 opplistede skip tilhørte redere i Bergen. Det skyldtes nok i første rekke de to institusjonenes ulike regelverk. Skipsfondet var rettet mot finansiering av nybygde skip fra norske verft, mens Skibskreditforeningens midler i første rekke skulle benyttes til finansiering av små og eldre fartøyer. Med andre ord en skipstype som var godt representert i bergensflåten. Gjennomsnittsalderen for de skip som fikk lån fra denne foreningen i årene 1937-1940 var 18-20 år. Skipene var i gjennomsnitt 2.000 brt.[21].

Det var i hovedsak de små og de nyetablerte rederiene i Bergen som var henvist til skipskjøp og finansiering innenlands, som fikk størst problemer. De var i stor grad avhengige av lånekapital fra det lokale lånemarked, i første rekke Bergens Sparebank.[22] Innstrammingen i det lokale kredittvesenet rammet derimot i liten grad byens store og solide rederifirmaer og vekstrederiene. I motsetning til de nyetablerte rederiene satset vekstrederiene i stor grad på nybygg. Men både når det gjaldt kontrahering og kjøp av brukte skip var finansieringen i hovedsak basert på akkumulert egenkapital fra rederibedriftenes egne overskudd. Det ble i liten grad hentet inn midler i form av aksjeutvidelser eller oppretting av nye aksjeselskaper. Lånekapitalen i forbindelse med kjøp av second hand skip kom fra lokale banker og kredittinstitusjoner, i første rekke Norges Skibshypotek (Mindebanken). For nybygg var fremmedkapitalen i første rekke verftskreditt. Bankkreditten spilte liten rolle for finansieringen av vekstredernes nybygg.

5. Skipsbygging - tilbud og etterspørsel

I 1930-årene var rederne som satset på tank- og linjefart i stor grad henvist til kontrahering av nybygg. Til tross for bergensflåtens svake relative vekst og beskjedne andel av tank- og linjeskip, var enkelte av byens redere i perioder svært aktive når det gjaldt kontraheringer. Kontraheringslysten tok seg bla. kraftig opp i de siste årene før invasjonen i 1940. I perioden fra 1936 til 9. april 1940 ble i alt 43 skip på til sammen 170.000 brt. kontrahert av byens redere. Ved invasjonen var 26 av disse kontraktene på til sammen 70.000 brt. ennå ikke effektuert.[23]

Bergens kontraktsmasse var likevel beskjeden sett i forhold til oslorederienes kontraheringer. Mens Bergens kontrakter ville gi byen en tonnasjevekst på 9,5%, tilsa kontraktsmassen en tilvekst på 14,5% for Oslos flåte. Tendensen var også klar når det gjaldt satsningsområder. Bergensredernes kontrakter var dominert av tramp-, linje- og ruteskip, men bare fire tankskip på til sammen 20.000 brt. Byer som Stavanger og Tønsberg hadde en tilsvarende tanktonnasje i bestilling, mens Oslo fortsatte sin satsing på tank med hele 16 skip på omlag 120.000 brt.

Det er naturlig å se nærmere på hvilke muligheter norske redere hadde til å få bygd skip hjemme, og hvor rederne i landets to største skipsfartsbyer valgte å bestille sine nybygg.

Norsk skipsbyggingsindustris status
Norge, som før 1. verdenskrig hadde vært Skandinavias viktigste skipsbyggernasjon, ble i løpet av mellomkrigstiden forbigått av både Sverige og Danmark. Sett i et internasjonalt perspektiv var likevel ikke den norske utviklingen spesiell, det var snarere den svenske og danske utviklingen som var atypisk. Det spesielt norske var at stagnasjonen skjedde samtidig med en kraftig ekspansjon i landets handelsflåte.[24] Den negative utviklingen har vært forklart med mangel på kreditt kombinert med høyt lønns- og konfliktnivå og lite kostnadseffektive skiftordninger. Den norske verftsindustriens svake teknologiske posisjon i mellomkrigstiden har også vært trukket inn som en sentral forklaringsfaktor.[25] Den labre byggeaktiviteten ble til en viss grad kompensert med økt reparasjonsvirksomhet.

Tabell 3. Tilgangen til Norges handelsflåte ved nybygging 1935-1937, fordelt på norske og utenlandske verft. (skip over 100 brt.)

Kilde: St.prp. nr.103/1938

En generell konjunkturoppgang fra midten av 1930-årene førte til en bedret situasjon for norske skipsbyggerier. Men fortsatt var det småskipsbyggingen som dominerte (tab. 3). De eneste norske verftene som hadde beddinger til skip fra 400 til 500 fots lengde, var Akers mek. Verksted i Oslo, Fredrikstad mek. Verksted, Rosenberg mek. Verksted i Stavanger og Framnæs mek. Værksted i Sandefjord.

Akers mek. var i årene før krigsutbruddet blitt bygd ut etter mønster av Burmeister & Wain i København.[26] Fred. Olsen hadde aksjemajoriteten i verftet og stod for det meste av kontraheringene. Det var det eneste norske verftet som hadde erfaring med bygging av motordrevne tankskip for oversjøisk oljetransport. Ved krigsutbruddet kunne verftet bygge tankskip på opp til 10.000 brt.[27] Fredrikstad mek. satset utelukkende på dampskip og bygde i slutten av 1930-årene skip på vel 5.300 brt., den såkalte Fredrikstad-typen. Ved Framnæs mek. kunne det i 1939/1940 bygges skip på vel 6.000 brt. Rosenberg med to beddinger med kapasitet på inntil 7.000 brt., hadde i 1936 fått

store økonomiske problemer i forbindelse med byggingen av to mindre skip for Kr. Jebsens rederi i Bergen. Planer om storskipsbygging ved verftet måtte derfor utsettes til fordel for økonomisk styrking gjennom forsiktig drift med vekt på reparasjoner og bygging av mindre skip.[28] BMV hadde kapasitet til å bygge skip på 4.000 brt., men det største skipet bygd ved verftet i mellomkrigsårene, var bare på 2.731 brt.

Norske verft i fokus igjen for Bergens redere
En oversikt over nybygde skip levert redere i Oslo og Bergen fra januar 1938 til april 1940, viser at knappe 10% av de to byenes tonnasjetilvekst av nybygg kom fra norske verft (tab. 4). Valg av byggested for den øvrige tonnasjen varierte imidlertid sterkt de to byene imellom. Mens oslorederne i første rekke kontraherte i Sverige, benyttet rederne i Bergen seg hyppigst av britiske verft. Deretter fulgte for begge byers vedkommende Tyskland.

Med krigsutbruddet i september 1939 ble situasjonen endret dramatisk ved at de krigførendes verft ble stengt for andre lands redere. Det ble også problematisk å få levert allerede bestilte skip som ble ferdiggjort etter denne dato fra tyske verft. Usikkerhet knyttet til utenlandske verft hadde allerede før krigsutbruddet ført til at norske redere i økende grad hadde vendt seg mot norske verft. Våren 1939 grunnga BDS sitt valg av kontrahering ved norske verft med frykt for at den utenrikspolitiske utvikling ville umuliggjøre leveranser fra utlandet, en vurdering sikkert mange andre redere delte. [29] Resultatet ble en kraftig økning i etterspørselen ved norske verft med lang leveringstid som følge.

Tabell. 4. Byggeland for leverte nybygg til Oslos og Bergens flåter 1/1 1938-9/4 1940. (Skip o. 500 brt. fortsatt registrert i de respektive byene 9/4 1940)

Kilde: Reksten-rederiets statistikk og B.Sj. skipsregister

Bergensredernes kontraktsmasse ved norske verft økte fra tre skip over 500 brt. på til sammen 8.000 brt. per januar 1939, til 21 skip på til sammen vel 42.000 brt. 9. april 1940. Det største skipet kontrahert for bergensk regning var et motorskip på bortimot 6.000 brt., bestilt ved Akers mek. av Westfal-Larsen dagen før invasjonen. Også rederne i Oslo vendte blikket mot norske verft. 9. april 1940 hadde de 11 kontrakter på til sammen vel 48.000 brt. ved verft i Norge. Det utgjorde likevel under en femtedel av byens bestilte tonnasje (tab. 5). Sverige var fortsatt den viktigste skipsleverandøren, nå fulgt av Danmark.

Tabell 5. Bergens- og osloredernes norske og utenlandske kontrakter per 9/4 1940, fordelt på byggeland (over 500 brt)

Kilde: Reksten-rederiets statistikk.

Mens bare 7,5% av tilveksten av nybygd tonnasje levert til bergensredere fra januar 1938 til april 1940 kom fra norske verft, utgjorde den tilsvarende andelen av kontrakter nærmere 60% ved invasjonen. Den endrede kontraheringspolitikken falt likevel ikke udelt heldig ut for byens redere idet den tyske invasjonen kom til å forpurre leveransene også fra norske verft.

6. Sjøfolk

Kildesituasjonen gir få muligheter til nøyaktige tallfesting av antall sjøfolk med Bergen som hjemsted på slutten av 1930-årene. Mannskapslister er bare unntaksvis bevart for årene før 1940. Krigsutbruddet og invasjonen kom dessuten til å stoppe den planlagte folketellingen i 1940. Folketellingen like etter krigen gir få muligheter til rekonstruksjon av situasjonen i krigens startfase. Krigen hadde rasert deler av sjøfolkenes tradisjonelle boligstrøk, og mange var flyttet ut av byen. Mange sjøfolk var omkommet og en rekke krigsseilere bosatte seg i utlandet etter krigen. Thowsen har, med utgangspunkt i tall fra første halvdel av 1930-årene, beregnet en gjennomsnittsbesetning på 26 for byens damp- og motorskip over 500 brt. Med en flåte i 1939 på 250 skip gir det et behov på 6.500 sjøfolk. I tillegg kom besetningen på de mindre fartøyene i flåten.

Besetningenes sammensetning avhang i stor grad av skipenes fartsområder. Bergensskip i norsk kystfart og nærsjøfart, var nesten utelukkende bemannet med norske sjømenn, hovedsakelig fra byen og de omliggende distrikter. Den motsatte ytterlighet gjaldt skip i kinesisk kystfart som, bortsett fra norske offiserer, i hovedsak hadde kinesisk mannskap. Skip i fart mellom fremmede steder fikk som regel mindre homogene besetninger. Ved sykdom, avmønstring og rømning måtte skipperen hyre erstattere i første og beste havn. På den andre siden fantes mange bergenske sjøfolk på skip registrert utenfor Bergen.

Vi kan få et visst bilde av sammensetningen av besetningene på bergensskip ved hjelp av mannskapslistene for tre av de bergensskipene som var utsatt for krigsforlis før 9. april 1940. M/S "Ronda" (5.136 brt) som seilte mellom USA og Europa, ble minesprengt 13. september 1939, med en besetning på 32. Av disse var omlag halvparten hjemmehørende i Bergen og Laksevåg, fem kom fra Hordaland, ni fra det øvrige Norge og to fra Canada.[30] M/T "Arne Kjøde" (11.007 brt) ble senket 12. november 1939 med en besetning på 40, hvorav 26 kom fra Bergen og Laksevåg, syv fra Hordaland og resten fra andre steder i Norge.[31] D/S "Hop" (1.353 brt.) gikk i Nordsjøfart med en besetning på 17 da det ble senket 4. februar 1940. Av de 17 kom åtte fra Bergen og Laksevåg, tre fra Hordaland og resten fra andre steder i Norge.[32]

Dersom disse skipsbesetningene er representative for skipene i utenriksfart og vi regner med at skipene i nærsjøfart hadde en enda større andel lokale sjøfolk, kan antallet aktive sjøfolk fra Bergen og Laksevåg ha ligget på over 4.000. Legger vi til lokale sjøfolk som tjente på utenbys skip, kan vi komme opp i de rundt 5.000 som Thowsen regner med i sin beregning gjort på grunnlag av folketellingen i 1930. Hans antakelse er at dette antallet hadde holdt seg relativt konstant gjennom 30-årene.[33]

7. Oppsummering

Til tross for at Bergen kom ut av mellomkrigsårene med en betydelig reell tonnasjevekst både når det gjaldt tank- og tørrlasteskip, hadde flåten en relativ tilbakegang i forhold til den øvrige norske flåten. Den norske kontraktsmassen i april 1940, tydet heller ikke på noen snarlig endring av denne situasjonen. Norges handelsflåtes eventyrlige vekst i perioden skyldtes i første rekke oslorederne. Oslo var et vitalt sentrum i internasjonal skipsfart, spesielt i 1930-årene, og det var ingenting som tydet på at veksten skulle bremse opp.

Oslos kraftige ekspansjon var i hovedsak knyttet til satsing på tankfart. Til tross for at Bergen hadde vært tidlig ute med å anskaffe tanktonnasje, var byen blitt hengende etter Oslo og sørlandsregionen når det gjaldt satsing på dette felt. Riktignok hadde Bergen i 1939 landets største tankrederi, men det var få tegn til endring i de øvrige bergensredernes prioriteringer.

Ved inngangen til 2. verdenskrig hadde Bergen en flåte dominert av små dampdrevne trampskip. Byens flåte hadde høyere gjennomsnittsalder og lavere gjennomsnittsstørrelse enn den øvrige norske flåten. Hver for seg trengte ikke disse elementene å være udelt negative for byens flåte. Det var kombinasjonen som var urovekkende.

Mens de få nyetablerte rederne i Bergen i mellomkrigstiden alle hadde begynt med trampskip, hadde et stort antall av Oslos mange nye redere helt eller delvis satset på tank. Årsaken må bl.a. søkes på det finansieringsmessige plan. Verftskreditten, som var en absolutt nødvendighet for de fleste kontrahentene, var i utgangspunktet forbeholdt de etablerte rederiene med god likviditet. Fra midten av 1920-årene ble slike hindringer i stor grad brutt ned for rederne i osloområdet, i første rekke som følge av den gode kontakten de hadde med svenske verft. Hovedstadens skipsmeklere spilte en viktig rolle i denne sammenheng. Bergensrederne hadde tradisjonelt ikke tilsvarende sterk tilknytning til svensk verftsindustri. I motsetning til redere i Oslo og på Sørlandet, hadde Bergens redere heller ikke grepet muligheten med kjøp av rimelig brukt tanktonnasje i 1920-årene, kjøp som dannet grunnlag for ytterligere ekspansjon i 1930-årene.

Norske verft tok lite del i den norske tonnasjeveksten i mellomkrigsårene. Få verft var i stand til å levere store tank- og linjeskip. Norske redere som satset på disse vekstsektorene, var dermed henvist til utenlandske verft. Resultatet var krise ved de aller fleste norske verft.

Bergen hadde en stor lokal sjømannsstand men var som de fleste store skipsfartsbyene avhengig av arbeidskraft fra andre steder. For Bergen dreide det seg i første rekke om sjømenn fra byens nære og fjerne oppland som omfattet fylkene fra Hordaland og nordover. Bortsett fra de mange kineserne om bord på skipene i Østen, var det trolig relativt få utlendinger om bord i flåten.

-------------------------------------------------------------------------------

[1]Utelatt D/S "Bergensfjord", skoleskipet "Statsraad Lehmkuhl" og skip tilhørende HSD og FSF.

[2]Med tonnasje forstås bruttotonnasje når intet annet er nevnt. I hovedsak er kun tatt med skip over 500 brt. Der tall omfatter mindre skip, vil det bli angitt spesielt.

[3]Norges handelsflåte. En oversikt i tall for årene 1914-1919, 1930, 1940-1945, utarbeidet ved Hilmar Rekstens kontor (Reksten-statistikken).

[4]Ytreberg 1961, s. 32.

[5]Kapitlet er, når ikke annet er angitt, bygd på Thowsen 1983.

[6]Lloyds Register, Statistical Tables 1939, tabell. 4. Gjelder tankskip over 1.000 brt.

[7]Reksten-statistikken.

[8]Reksten-statistikken. Rederiliste DnV 1940.

[9]DnV Register 1940. Thowsen 1983, s. 290.

[10]Thowsen 1983, s. 291f.

[11]DnK, Ms 36 Fb 11 og 12. Berle & Pettersen, Ms 23/d I.13,14: Certepartier 1938-1940.

[12]Keilhau 1951, s. 460ff.

[13]Pettersen, Westfal-Larsen & Co. A/S, upublisert manuskript, s. 77ff.

[14]Pettersen 1960, s. 36ff og s. 49ff.

[15]Thowsen 1983, s. 289.

[16]Gunnerud 1992, s. 55.

[17]DnV-register 1/1 1940.

[18]Reksten-rederiets statistikk.

[19]Gunnerud 1992, s. 148.

[20]Thowsen 1995, s. 57f, Nordvik 1992, s. 170ff.

[21]DnK, Ms 36 Db 42, Redernes Skibskreditforening 15/12 1939.

[22]DnK, Ms 36 Db 70, 71, Statens Skipsfond og Redernes Skibskreditforening 27/11 1941.

[23]BTs skipslister 1920-1939.

[24]Telvik 1995, s. 17.

[25]Telvik 1995, s. 42.

[26]With Andersen 1989 i Even Lange (red), s. 90ff.

[27]Lødrup 1951, s. 138.

[28]Nerheim m.fl. 1996, s. 142.

[29]Keilhau 1951, s. 466.

[30]Aftenposten 18/9 1939.

[31]BA 15/11 1939.

[32]BT 20/2 1940.

[33]Thowsen 1983, s. 509f.