VI. Sjømenn som samfunnsgruppe.

Sjømennenes familiesituasjon ble til en viss grad påvirket av overgangen fra seil til damp. Men hadde denne overgangen noen innvirkning på hvordan sjømannssamfunnet var? ”Seamen are no longer a class apart. They are more at home in a workshop on shore than they are in the stokehold of a steamer.”[194] Slik ble sjømennene i England beskrevet omkring århundreskiftet. Ble dette tilfellet i Bergen også etter at dampskipene hadde overtatt skipsfarten? I dette kapitlet vil jeg undersøke om sjøfolkene utgjorde en egen samfunnsgruppe i byen. Med samfunnsgruppe forstår jeg en gruppe mennesker som enten selv oppfatter seg som en gruppe, eller som andre oppfatter som en gruppe. Gruppen kan ha spesielle kjennetegn som skiller den fra den øvrige befolkning. Slike kjennetegn kan være språk, klær, utseende eller sosialbakgrunn. Gruppen kan i større eller mindre grad være selvrekrutterende. Jeg vil særlig undersøke om sammensetningen av sjømannsstanden endret seg fra 1875 til 1912.

For å undersøke om sjøfolkene og deres familier utgjorde en egen samfunnsgruppe og om denne endret seg har jeg valgt å studere sjøfolkenes sosiale bakgrunn. Sjømennene bør ha temmelig lik sosial bakgrunn for at man kan regne dem som en felles gruppe. For å finne ut om sjømennene selv oppfattet seg som en gruppe har jeg studert fremveksten av fagforeninger for sjømenn. Var det enhet eller splittelse som preget denne fremveksten? Var det sterkere band mellom de ulike sjømannsgruppene før dampskipene overtok og sjømennene ble mer spesialisert? Ble sjømannsgruppen stadig mer splittet med moderniseringen?

Sjømennenes sosiale bakgrunn.

Jan E. Myhre har i sine undersøkelser fra Sagene vist at arbeidere på 1800-tallet stort sett ble rekruttert fra lavere sosiale lag.[195] Hvordan var dette for sjøfolk i Bergen? Kom de fra samme sosiale lag som arbeiderne, eller var de stort sett selvrekrutterende? For Haugesund har Aase vist at en tredjedel av sjøfolkene som giftet seg der kom i fra sjømannsfamilier.[196] Hvordan var dette i Bergen? Dersom det var slik at mange av dem som ble sjømenn var sønner av sjømenn kan dette tyde på at sjømennene har utgjort en selvrekrutterende samfunnsgruppe i byen. Var det en endring i den sosiale rekrutteringen fra 1875 til 1912? Og om så var tilfellet, kan det tolkes som en konsekvens av moderniseringen av skipsfarten i samme periode?

Sjøfolkenes sosiale bakgrunn har jeg valgt å undersøke på grunnlag av hvilke yrker fedrene til sjøfolkene hadde. Jeg baserer meg her på kirkebøkenes opplysninger om fars yrke i forbindelse med vigsler. Farens yrke gir en god pekepinn på hvilket samfunnslag sjømennene ble rekruttert i fra. Likevel er det viktig å holde fast på det faktum som Knut Geelmuyden peker på i sin hovedoppgave om folketallet i Bergen 1801-1815: ”Det er [...] ikke mulig å inndele en hel bybefolkning i sosiale grupper ved hjelp av yrkesopplysninger uten at deler av enkelte yrkesgrupper blir feilplassert.” [197]

Å sette sammen troverdige grupper av sosialrang er svært vanskelig. Sosial status er ikke nødvendigvis ensbetydende med høy inntekt, selv om dette ofte var nært knyttet sammen. Det er vanskelig for oss i dag å vite sikkert hva som ble sett på som bedre yrker enn andre for hundre år siden. For å få sammenliknbare størrelser slik at jeg kan sammenlikne rekrutteringen i Bergen og Haugesund, har jeg her valgt å benytte meg av den inndelingen Hildur Aase har brukt i sitt arbeid fra Haugesund. Aase har delt fedrenes yrker i to: ”arbeidergruppene” og grupper med høyere status enn disse.[198]

På toppen av den sosiale rangstigen var det ei gruppe som Aase har kalt ”Funksjonærer/ selvstendige”, denne gruppen omfatter blant annet kjøpmenn, handelsmenn, huseiere, offentlige tjenestemenn, lærere, brannmenn, klokkere, prester og tollere. Skillet mellom toppsjiktet og bunnsjiktet i denne gruppen var nok stort, men noen kriterier for sosial tilhørighet må man velge. Aase har også en gruppe som hun kaller navigatører.[199] Dette er en gruppe som hadde temmelig høy status både fordi de hadde utdannelse og fordi de tjente rimelig godt. Jeg har valgt å dele styrmenn og skipsførere i to ulike grupper, da forskjellene mellom disse var temmelig stor. Jeg mener det er viktig å ha med skipsførerne i undersøkelsen, fordi de var sjøfolk og hadde gått gradene. Skipsførerne tjente godt og var sosialt sett rangert en del høyere enn styrmenn. Også gårdbrukere, håndverksmestere og maskinister hører med i Aases øverste sosiale sjikt.

Blant de såkalte ”arbeidergruppene” finner man gruppen av underordnede sjømenn. Dette er alle de sjømenn som i kildene er kalt ”sømand”, ”båtsmand” eller liknende. Aase har slått sammen arbeidere og håndverkere i ei gruppe, dette er ikke uproblematisk. Det var nok stor forskjell i mellom for eksempel en gullsmed og en daglønner både når det gjaldt lønn og status. Heller ikke urmakere og bokbindere ville vel likt å havne i samme gruppe som vanlige arbeidere. At håndverkerne ikke identifiserte seg med arbeiderne kommer klart til uttrykk i utsagnet: ”Vi er ikke arbeidere, vi er håndverkssvenner”[200]. Denne gruppen av arbeidere og håndverkere er i antall er den klart største og er nok også blant de gruppene med de største forskjellene når det gjelder sosialstatus. Denne gruppen rommer daglønnere, menige soldater, høkere, vanlige arbeidere og håndverkere uten ”mesterbrev”. Også fiskere, husmenn, strandsittere og inderster plasserer Aase blant ”arbeidergruppene”.

Sjøfolkene selv har Aase inndelt i tre: navigatørgruppen, maskinistgruppen og gruppen av underordnede sjømenn. Det er noe uklart hvilke stillinger Aase har med i hver av disse gruppene. Jeg har valgt å la navigatørgruppen omfatte styrmenn, skipsførere og jekteførere. Maskinistgruppen omfatter maskinister og stuerter da dette var skipsoffiserer med en til hvis grad lik lønn og status. Gruppen av underordnede sjømenn omfatter alt fra båtsmenn til kahyttsgutter.

Perioden fra 1875 til 1911 sett under ett var det klare forskjeller i rekrutteringen til de ulike sjømannsgruppene. Særlig navigatørgruppen skiller seg ut. Hele 64% av navigatørene kom i fra høyere sosiale lag, mens omtrent lik andel kom fra lavere sosiale lag blant maskinistgruppen og de underordnete. Maskinister og stuerter hadde tilsynelatende samme sosiale bakgrunn som de underordnete sjømennene. Men dette var bare til en hvis grad tilfellet. En nærmere undersøkelse av tallene viser at sjøfolkene i maskinistgruppen i større grad enn de underordnete hadde fedre med yrke i øvre sjikt i hver av de to hovedgruppene. Det var for eksempel bare 1,6% av de underordnete sjømennene som hadde fedre som var navigatører, mens samme andel for maskinistgruppen var 3,5%. På samme måte kom 12,6% av de underordnete fra husmannsfamilier, mens bare 5,9% av maskinistene og stuertene hadde denne familiebakgrunn.

Undersøkelsen av sjømannsvigsler fra 1875 til 1911 viser også at selvrekrutteringen for sjømenn var størst blant offiserene. 19,6% av navigatørene og 16,4% i maskinistgruppen var barn av sjømenn, mens bare 11,6% av de underordnete kom fra sjømannsfamilier. At kun mellom 10 og 20% av sjømennene kom fra sjømannsfamilier styrker ikke oppfatningen av sjømennene utgjorde en selvrekrutterende gruppe i Bergen omkring århundreskiftet. For maskinister og underordnete ser det ut til å ha vært mye mer vanlig å ha arbeider- og håndverksbakgrunn enn maritim bakgrunn. Men her er det viktig å huske på at mange sjøfolk bare var sjømenn en del av livet. Noen av fedrene kan derfor tidligere ha vært sjømenn, selv om de hadde andre yrker når sønnene gifter seg. Det er derfor sannsynlig at det reelt sett var en større andel av sjøfolkene som hadde fedre som var, eller tidligere hadde vært, sjømenn selv. Navigatørene ble også til en hvis grad rekruttert fra arbeider- og håndverksfamilier, men de aller fleste kom i fra høyere sosiale lag. De fleste fedrene var enten funksjonærer eller drev egen virksomhet av et eller annet slag.

Aase, som har undersøkt bakgrunnen til sjømenn i Haugesund, har vist at det var en høyere grad av selvrekruttering blant sjømenn der. Dette gjaldt særlig sjømenn som var født i byen. Av navigatører som kom fra Haugesund og var født før 1905 kom hele 52,6% fra sjømannsfamilier, mens tilsvarende andel for utenbysfødte navigatører var på 18%.[201] Det kan se ut som om egenrekrutteringen i Bergen er mest lik resultatene for innflytterne i Haugesund. Var forskjellen i egenrekruttering like stor mellom de som var født i Bergen og de som kom utenfra? Ved å dele de bergenske sjømenn opp på samme måte som Aase har gjort kommer klare ulikheter for dagen, men forskjellene er på langt nær så store som i Haugesund.

Det er naturlig at det var færre med maritim familiebakgrunn blant dem som ikke var født i byen, de fleste sjøfolk bodde som kjent i byene. For de underordnete sjøfolkene var egenrekrutteringen helt nede i 5,6% for dem som var født utenfor Bergen. Tilsvarende andel for innenbysfødte var 22,6%. De fleste av sjømennene som ikke var født i byen kom i fra bondefamilier, mens de som var født i byen stort sett hadde fedre som arbeidet innefor industri og håndverk. Andelen for disse var henholdsvis 37,4% og 64,4%.[202] Slik var den sosiale rekrutteringen til sjømannsstanden i Bergen fra 1875 til 1911. Men var rekrutteringen lik gjennom hele perioden, eller endret den seg etter hvert som dampskipene overtok? Det ville være naturlig å tenke seg at egenrekrutteringen til sjømannsyrket sank litt ettersom sjømennene ble mer og mer spesialiserte og kravet om utdannelse og teknisk innsikt økte. Stemmer dette med det nærmere undersøkelser viser?

De underordnete –arbeiderklassens barn?

Ble de underordnete sjøfolkene stort sett rekruttert i fra arbeiderklassen og lavere sosiale lag? Sank andelen som kom fra sjømannsfamilier gjennom perioden? Det ser ikke ut som om ble færre som kom i fra sjømannsfamilier, slik som jeg hadde forventet. I perioden 1875-1880 var det bare 6,7% som kom fra sjømannsfamilier. Den reelle andelen var nok en del høyere, i og med at opplysninger om fedrenes yrke mangler i hele 13,1% av tilfellene. En del av de fedrene som ikke har oppgitt yrke var nok sjømenn. Andelen sjømannsfedre er svært lav og den reelle andelen lå kanskje nærmere 10%. Andelen underordnete som kom fra sjømannsfamilier økte gjennom perioden fra 1875 til 1912 fra 11,3% til 15,2%. Det var nok blant denne gruppen at de tekniske endringene hadde minst innvirkning. Denne økte selvrekrutteringen kan tyde på at samholdet mellom de underordnete sjøfolkene økte, selv om det felles bomiljøet for sjømenn ble splittet frem mot 1912.

Det er vanskelig å påvise klare trekk i utviklingen av den sosiale bakgrunnen til de underordnete sjøfolkene. Man kunne tenke seg at det ble en større andel som kom fra høyere sosiale lag ettersom tiden gikk. Med utgangspunkt i ytterpunktene av perioden kan det se slik ut. Det ser likevel ut til at rekrutteringen til gruppen har ligget temmelig fast på rundt 30% fra høyere sosiale lag og resten fra lavere. Det som forstyrrer bildet av at det gradvis ble flere og flere sjømenn som kom fra bedrestilte familier er nedgangen fra 1895-1900 til 1905-1911. Denne nedgangen skyldes i første rekke at det var hele 21 sjømenn som hadde fedre i funksjonærgruppen mellom 1895 og 1900. Dette var en oppgang på 2,6% fra perioden før. At det var så mange sjøfolk med denne bakgrunnen som giftet seg mellom 1895 og 1900 kan muligens ha en spesiell årsak, men jeg velger her å se på det som en tilfeldig variasjon. Dersom det korrigeres for dette avviket kommer det klarere frem et bilde som viser at de underordnete sjøfolkene i perioden fra 1875 til 1912 stadig fikk bedre sosialbakgrunn.

Noe av denne bedringen i sosialproveniens kan nok forklares med at befolkningen generelt i denne perioden fikk bedret sine kår. Dette har naturligvis også påvirket sjømennenes familier. Men det forklarer ikke hele endringen. At det ble flere sjømenn fra høyere sosiale lag kan forklares etter minst to totalt forskjellige linjer. En tolkning kunne være at sjømannsyrket fikk økt status frem mot 1911. Denne økte statusen førte så i sin tur til at stadig flere fra bedre familier vurderte sjømannsyrket som et reelt yrkesalternativ. Men det er også mulig å ha et helt annet utgangspunkt. Da kan man tolke denne utviklingen som et tegn på at det ble vanskeligere å skaffe seg annet arbeid. Dette gjorde at flere ble tvunget til å velge skipsfarten, rett og slett fordi det ikke fantes andre alternativ. Generelt sett kom de underordnete sjøfolkene fra lavere sosiale lag og det ser ut til at de underordnete på mange måter var arbeiderklassens barn.

Maskinister og stuerter –mellomklassens barn?

Også for denne gruppen er det tydelig at det var stadig flere som kom fra sjømannsfamilier. Gjennom perioden var det her en enorm stigning fra 3,8% til hele 20. Denne gruppen er liten i forhold til gruppen av underordnete og feilmarginen er derfor stor. Men at tendensen er klar er det ikke mulig å komme utenom. Betyr dette at de første maskinistene i Bergen ikke ble rekruttert blant sjømenn? Og at dette endret seg kraftig ettersom det ble flere og flere dampskip? Det virker nærliggende å anta at nettopp det var tilfellet. Men før jeg fastslår dette er det viktig å peke på noe som særlig skaper dette inntrykket. Mellom 1875 og 1880 var det bare to i denne gruppen som giftet seg som hadde sjømenn som fedre. Disse to utgjorde kun 3,8% av alle stuerter og maskinister i denne perioden. Disse to var henholdsvis en stuert som var sønn av en skipsfører og en maskinist som var sønn av en underordnet sjømann. 3,8% egenrekruttering er nok lavere enn det som var normalt for denne gruppen.

At det var så få akkurat i denne perioden som hadde en far som arbeidet til sjøs kan selvsagt være tilfeldig, men det ser ut til å være klart at det etter hvert ble vanligere med maritim bakgrunn også for sjøfolkene i denne gruppen. Her kan man tolke dette som et uttrykk for at maskinistyrket ble mer og mer integrert i sjømannssamfunnet. Særlig maskinistene var i begynnelsen av perioden en relativt ny yrkesgruppe til sjøs. Bindingene til skipsfarten var derfor ikke så stor i starten. Dette må ha endret seg etter hvert. Noe som gav seg utslag i at flere sjømannssønner ble maskinister.

Noe som ikke er uventet er at så mange i denne gruppen kom fra arbeider- og håndverksfamilier. Det er naturlig å tenke seg at særlig maskinistene hadde nær tilknytning til industriarbeidere og håndverkere siden deres arbeid hadde mye til felles med disse. Dette stemmer med mine undersøkelser. Omtrent 66% av dem som hadde arbeider- eller håndverksbakgrunn i denne gruppen var maskinister.[203] Dette utgjorde 44,1% av maskinistene i min undersøkelse.[204] Derimot er det litt overraskende er at så mange maskinister og stuerter kom fra bondefamilier, enda mer overraskende blir dette siden flesteparten av disse var

maskinister. Man skulle tro at maskinistene hadde liten tilknytning til bondesamfunnet, men dette ser ikke ut til stemme. Hele 15,4% av maskinistene i mitt utvalg kom fra bondefamilier.[205] Det er vanskelig å tenke seg at det var mulig for en bondesønn ha et forhold til maskiner før han kom til byen.

Når det gjelder utvikling i sosialproveniens er det enda vanskeligere å se noe mønster for denne gruppen enn det var for de underordnete. Jeg har tidligere vist at i perioden under ett kom rundt 64% av maskinistene og stuertene fra lavere sosiale lag. En analyse av utviklingen over tid gjør ikke akkurat bildet klarere. Tabell 11 viser at andelen sjøfolk som kom fra bedre familier i denne gruppen varierer fra 32,3% til 41,5%. Det som er spesielt er at den sosiale rekrutteringen i dette tilfellet ser ut til å ha gått i bølger, fra 34,6% med bakgrunn i de øvre sosiale lag i 1875-1880 til 41,5% i 1885-1890, deretter 32,3% i 1890-1895 for så å ende opp på 38,1% i 1906-1911. Hva disse svingningene kommer av er vanskelig å forklare, men med et så lite utvalg er det ikke unaturlig at små forskjeller gir store utslag. Selv om også maskinistene og stuertene stort sett kom i fra lavere sosiale lag, hadde de gjennomgående en litt bedre bakgrunn enn de underordnete, men at de var barn av mellomklassen er vel å ta hardt i.

Navigatørene –overklassens barn?

Hadde navigatørene en tilsvarende utvikling med tanke på sosialbakgrunn og egenrekruttering som de andre sjømannsgruppene? Det ville være nærliggende å tro at styrmenn og skipsførere stort sett kom fra samme gode sosiale bakgrunn gjennom perioden og ikke på samme måte som andre sjømenn ble påvirket av at dampskipene overtok skipsfarten. Var dette tilfellet? Eller ble også sammensetningen av navigatørgruppen endret da moderniseringen av skipsfarten inntraff fra midten av 1800-tallet?

I Bergen var det flere navigatører som hadde maritim familiebakgrunn enn det som var vanlig blant andre sjøfolk. Ble denne egenrekrutteringen endret fra 1875 til 1911? Også for denne gruppen av sjømenn ser det ut til at det skjedde en utvikling i retning av at flere kom fra sjømannsfamilier. Av de navigatørene som giftet seg i perioden 1875-1880 var det 15,3% av navigatørene som hadde en far som arbeidet til sjøs, mellom 1906 og 1911 var denne andelen steget til 23,8%. De fleste av disse fedrene var skipsførere.[206] Men heller ikke for denne gruppen utviklet egenrekrutteringen seg konstant. Andelen varierte mellom 14,5% og 25,2% og utviklingen gikk i bølger. Det var færrest navigatører med maritim familiebakgrunn som giftet seg mellom 1885 og 1890 og flest mellom 1895 og 1900. Mellom disse periodene var det særlig andelen navigatørfedre som endret seg. Denne andelen steg fra 6,5% til 17,6%. Det var særlig andelen skipsførerfedre som økte kraftig.

Selv om navigatørene for en stor grad ble rekruttert fra de øverste sosiale lag av befolkningen var ikke denne trenden så klar i begynnelsen av perioden. Da kom omtrent 55% fra de øverste og 45% fra de lavere sosiale lag. Frem mot 1911 var forskjellen blitt større, 65% mot 35%. Også her gikk utviklingen i bølger.

Forholdet mellom navigatører som kom fra bedrestilte familier og dem som kom fra lavere kår holdt seg temmelig konstant frem til 1890-årene. Frem mot 1900 kom en mye større del av navigatørene som giftet seg fra finere familier. Det er blant annet den store forskjellen i antall skipsførerfedre som utgjør denne økningen. Andelen navigatører med skipsfører som far steg fra 4,3% til hele 17,6% i løpet av denne tiden. Andelen sank senere gradvis til 12,7%.[207] Hva som gjorde at det var så mange som både var navigatører og skipsførersønner som giftet seg akkurat mellom 1895 og 1900 er usikkert. Det er også en annen gruppe fedre som i stor grad er med på å gjøre andelen sjømenn fra byens bedre familier større, det er gruppen av funksjonærer og andre som drev selvstendig næringsvirksomhet. Disse utgjorde i løpet perioden totalt den klart største yrkesgruppen. Dette var ikke tilfellet i begynnelsen. I den første perioden var denne gruppen mindre enn både gruppen av gårdbrukere og gruppen av arbeidere og håndverkere. Neste periode viser at denne gruppen da hadde passert gruppen av gårdbrukere, men at den fortsatt lå en del under de med arbeider- og håndverksfedre. Fra 1895 til og med 1900 hadde absolutt flest av navigatørene som giftet seg funksjonærbakgrunn. Dette gjaldt hele 35,1 prosent av personene. I siste periode er denne andelen sunket betraktelig og ligger temmelig likt med andelen bondesønner.

At en så stor del av navigatørene hadde fedre som var gårdbrukere synes jeg er overraskende. Dette var den tredje største gruppen med 18,2%. Noe som er overraskende er at denne andelen er størst i slutten av perioden. I kapitel IV har jeg regnet ut at andelen sjøfolk som ikke var født i byen sank med omtrent 8,6% fra 1875 til 1912.[208] Man skulle derfor tro at det ble færre sjøfolk med bondebakgrunn etter som tiden gikk. Ikke omvendt slik som tilfellet er her. En mulig forklaring på dette kan være at navigatørene i løpet av samme periode ble eldre. Gjennomsnittsalderen for skipsførere økte med tre år fra 39,7 år til 42,7 år fra 1875 til 1912. Det er derfor mulig at en del av dem var rekruttert til sjømannsyrket før rekrutteringen fra landsbygden sank.

En annen gruppe som hadde en sterk endring var de navigatørene som hadde arbeider- eller håndverksbakgrunn. Denne gruppen ble mindre etter hvert og følger den samme utviklingen som for utvalget generelt. I perioden hvor andelen navigatører som kom fra lavere sosiale lag var svært liten var også andelen navigatører med arbeiderbakgrunn minst, og omvendt. Navigatørene kom ofte fra bedrestilte familier, men dette gjaldt ikke alle. Det var mulig også for sjøfolk fra mindre velstående å avansere til skipsfører eller styrmann. Likevel var enkelte av dem overklassens barn.

”Sjømænd forener eder!” [209]

Den sosiale bakgrunnen til sjøfolkene endret seg ettersom den teknologiske utviklingen forandret skipsfarten i Bergen. Blant annet kom flere sjøfolk i fra høyere sosiale lag og flere sjømenn kom fra sjømannsfamilier. Ble sjømannssamfunnet knyttet sterkere sammen i denne perioden? Fremveksten av de frivillige yrkesorganisasjonene kan tjene som et uttrykk for felles identitet og samhold.

På landsmøtet til Arbeiderpartiet i Bergen i 1894 ble det vedtatt at ”Sjøfolk organiserer seg på samme måte som landarbeiderne.”[210] Var dette er et uttrykk for at sjømennene var sene med å organisere seg? Var de i så tilfelle det i Bergen også? Blant arbeiderne i Norge hadde det tidlig vokst frem en egen bevissthet om klasse og tilhørighet. Når det gjaldt sjøfolkene så var det nok også en hvis felles bevissthet blant dem. Men oppfattet sjømennene seg selv som en egen gruppe? Ble de en egen ”klasse” som kjempet sammen for å forbedre sine kår? For å undersøke dette vil jeg ta for meg fremveksten av de ulike sjømannsorganisasjonene som dukket opp på slutten av 1800-tallet. Var det enhet eller splittelse som preget fremveksten?

Organisasjonenes fremvekst i Norge.

Fremveksten av de frivillige organisasjonene i Norge gikk i hovedsak for seg i fire intervaller. De eldste organisasjonene oppstod i tiden frem mot midten av 1800-tallet. Dette var organisasjoner av humanitær og selskapelig art: avholdsforeninger, misjonsforeninger, bondevenn- og arbeiderforeninger. Noen år senere når denne bevegelsen også avsidesliggende bygder, særlig på Vestlandet. Mellom 1879 og 1884 organiserer de politiske partiene seg og rundt århundreskiftet kommer de landsomfattende næringslivsorganisasjonene.[211] Fulgte sjømennene også denne gradvise utviklingen?

På slutten av 1840-årene var det mange foreninger som ble dannet i Norge. Størst oppslutning fikk Marcus Thranes organisasjon av arbeiderforeninger. Etter at disse ble forbudt og slått ned ved makt ble det fra borgerlig hold startet arbeidersamfunn av opplysende og selskapelig art. Den første egentlige fagforeningen var Den Typografiske Forening som ble stiftet i Kristiania i 1872. Enkelte av sjøfolkene var også tidlig ute, men det kommer jeg tilbake til litt senere.

I 1891 tok Arbeiderpartiet opp i sitt program et krav om at sjøfolk skulle likestilles med industriarbeiderne i lovgivningen. Arbeiderpartiets ledere var nemlig oppmerksom på at lovgivningen satte sjøfolk i en særstilling sammen med husmenn og tjenestefolk.[212] For å oppnå noe av denne likestillingen, men også bedre lønn måtte sjømennene organisere seg.

Sjømannsorganisasjonene.

Å starte organisasjoner for sjømenn var ikke like enkelt som for arbeidere i land. Det første problemet man støtte på var at aktuelle medlemmer ikke var til stede. Aktive sjøfolk var jo til sjøs store deler av året og kunne vanskelig engasjere seg i organisatorisk arbeid. Det var derfor ofte tidligere sjømenn som startet opp og drev disse foreningene. I tillegg ble foreningene ofte åpnet for folk som ikke egentlig var sjømenn.[213] Det ble også startet egne kvinneforeninger, der sjømannskonene kunne engasjere seg. Kvinneforeningene fungerte som regel som syforeninger, der man produserte gevinster til utlodninger. På denne måten kunne de skaffe ekstrainntekter til hovedforeningen og eventuelle understøttelsesfond for etterlatte. At sjømennene var spredt på mye mindre enheter enn andre arbeidere førte også til at det var vanskeligere å skape en felles identitet og fellesskapsfølelse.

Fremveksten av sjømannsorganisasjonene fra slutten av 1800-tallet og fremover viser at sjøfolk har oppfattet seg selv som sjøfolk, men at de i enda sterkere grad hadde sin identitet knyttet til at de var: maskinister, matroser, styrmenn eller kokker. De identifiserte seg på denne måten mest med dem som hadde samme stilling som seg selv om bord i skipene. Når sjøfolkene begynte å organisere seg, ble det ikke bare en stor sjømannsorganisasjon, men flere mindre foreninger som kjempet for en spesifikk maritim yrkesgruppe.

De første sjømennene som begynte å organisere seg var skipsførerne. Bergens Skipperforening ble stiftet allerede i 1867. Dette var ingen fagorganisasjon, men mer en interesseforening for utveksling av kunnskap og erfaringer om skipsfart. Foreningen hadde også et understøttelsesfond som skulle hjelpe trengende medlemmer og deres familier eller etterlatte.[214] Ved stiftelsen vektla man at det var en fordel å kun ha med skipsførere i foreningen, da dette skulle gjøre samholdet i foreningen sterkere. Selv om skipsførerne alltid hadde vært en egen stand innenfor sjømannsyrket, er dette et første tegn på den differensiering og oppsplitting som kom til å prege sjømannsstanden.

Skipperforeningen ble allerede året etter stiftelsen åpnet også for skipsmeklere og deres forretningsførere.[215] Foreningen var slik sett like mye en skipsfartsforening som en sjømannsforening. Sjømenn med lavere grader ble ikke ansett som aktuelle medlemmer. Å inkludere andre sjømenn ble først aktuelt da det i 1880 ble forsøkt startet en forening for styrmenn og matroser i Bergen. Denne konkurrerende sjømannsforeningen var ikke ønsket av Skipperforeningen og som et mottrekk ble det bestemt at også førstestyrmenn skulle få lov til å bli medlemmer i Skipperforeningen. Den konkurrerende sjømannsorganisasjonen ble med dette noe forsinket.

Utenom skipsførerne var det maskinistene og fyrbøterne som var de første sjømennene som organiserte seg. Det er et tydelig tegn på at det var ”den nye tid” som skapte behovet for å organisere seg. Det er blitt hevdet at interessen for å stifte foreninger og organisere seg var større i Bergen enn i resten av landet.[216] Det at sjømennene i Bergen var foregangsmenn i denne utviklingen kan komme av flere ting. Bergen hadde blant annet lange organisasjonstradisjoner med røtter tilbake til laugsvesenet. Bergens Skipperlaug ble for eksempel opprettet i 1725. Men den kanskje viktigste forklaringen på organisasjonsiveren i Bergen i denne sammenheng er at Bergen var det stedet i Norge hvor dampskipene tidligst gjorde seg gjeldende i skipsfarten. Med dampskipene kom de nye sjømennene, fyrbøtere og maskinister. Disse nye sjømannsgruppene var yrkesgrupper som hadde mest til felles med industriarbeidere. De bergenske maskinistene var tidlig ute med å organisere seg. ”Da Bergens Maskinistforening ble stiftet 27. desember 1873, var den en av de aller første fagforeninger i Norge –alene den typografiske forening i Oslo var foran, nemlig i 1872. Bergens Maskinistforening er imidlertid absolutt den eldste i Bergen.”[217]

problem i norsk skipsfart. Isteden for mytteri var det vanlig at norske sjømenn rømte dersom de ikke var fornøyd med forholdene om bord. I 1890 inntraff for første gang det som kan kalles en arbeideraksjon blant bergenske sjømenn. Da la fyrbøtere og kullempere som var påmønstret Englandsrutens ”Britannia” ned arbeidet og krevde høyere lønn og at mannskapet i maskinen skulle økes fra 12 til 16. Aksjonen førte ikke frem og de streikende ble arrestert for å ha brutt hyrekontrakten.[218] I 1912 streiket maskinistene for å få innført lønnstariffer og bemanningsavtaler for maskinbesetningen, dette var den første organiserte sjømannsstreik i norske skip.[219]

At det var maskinbesetningen som først organiserte seg og aksjonerte hang nok sammen med forholdene som disse sjømennene hadde om bord. Selv om sjømenn generelt ikke hadde særlig gode arbeidsforhold var det maskinbesetningen som hadde de absolutt verste. Det var derfor også dem som hadde mest å kjempe for. At det nettopp var maskinbesetningen som organiserte seg først tyder på at de tidlig fikk en felles identitet. Denne felles identiteten kan ha sitt grunnlag i at dette var nye grupper. Som nye grupper behøvde de å finne sin plass både om bord og i samfunnet ellers. Maskinistene ble ikke uten videre oppfattet som egentlige sjømenn, verken om bord, eller i samfunnet generelt. For å finne sin plass ble det derfor viktig å stå sammen. Utfra dette ønsket om å skape identitet vokste så tanken om foreninger og organisasjoner.

Lenge var det ikke klare grenser mellom skipsførerens og maskinistens myndighetsområde. Ofte ble maskinisten behandlet som en underordnet av skipsføreren, selv om maskinisten egentlig var offiser. Dette gav seg blant annet utslag i at maskinisten hadde samme lugarer og kosthold som de underordnete. Det er derfor mulig å se stiftelsen av maskinistforeningen ikke bare som et uttrykk for lønnskamp, men også at maskinistene ønsket å hevde seg i forhold til skipsførerne.[220] Det var særlig dette ønsket om å hevde seg ovenfor skipsførerne som gjorde at det i Bergens Maskinistforening ble arbeidet for å få stiftet en landsforening for maskinister. Utslagsgivende her var at et rederi i 1898 hadde pålagt kapteinene å inspisere kjelens innvendige tilstand hver gang maskinisten hadde hatt kjelerengjøring. Et innlegg i Norsk Maskintidende, som var bladet til Bergens Maskinistforening, uttrykte det slik: ”Et mer direkte angrep på maskinistenes selvstendighets- og ansvarsfølelse har vel neppe forekommet.”[221] Dette er første gangen tanken om samarbeid mellom maskinister i større sammenheng opptrer. Få år senere, den 16. august 1901, ble Det norske maskinistforbund stiftet.

Bergen Fyrbøterforening ble stiftet i 1889, men ble ingen stor suksess til tross for at den hadde en lønnet agitator som forsøkte å verve medlemmer i alle dampskip som kom til Bergen fra utlandet. Etter få år ble foreningen lagt ned. En ny fyrbøter forening ble først opprettet i 1906.[222] Ved stiftelsen av denne ble det pekt på at problemene den første fyrbøterforeningen kom av at man da hadde konsentrert seg om fyrbøtere i utenriksfart. Den nye foreningen satset derfor på å få med fyrbøtere i innenriksfarten også.[223]

I 1890 ble Bergens Sømandssamfund stiftet. Det var planene om denne foreningen som i 1880 gjorde at skipsførerne hadde åpnet skipperforeningen for styrmenn. I utgangspunktet var dette en forening for alle grader av sjøfolk, men i denne foreningen ble styrmennene de dominerende og i 1911 ble navnet forandret til Bergens Styrmandsforbund.[224] Om man skal trekke noen poeng ut av denne omorganiseringen av Sømandssamfundet er det mulig å tenke seg at det nettopp var differensiering av sjømannsstanden som førte til denne. At det i det hele tatt ble dannet en felles forening for alle sjømenn, må vel kunne sees som et tegn på at sjøfolkene på dette tidspunkt må ha følt en enhet. Sjømennene må for det første ha følt denne enheten i 1880 da planene om en felles sjømannsforening kom opp og fortsatt hatt denne fellesskapsfølelsen i 1890 da foreningen ble stiftet. Deretter må oppfatningene gradvis ha endret seg.

Ettersom antallet sjømenn økte ble man mer og mer bevisst sin egen identitet som fyrbøter, matros eller styrmann. Det ble stadig flere som hadde samme sjømannsstilling og på den måten ble det enklere å skape et fellesskap. At det var styrmennene som ble den dominerende gruppen i Sømandssamfundet kan ha vært tilfeldig, men det er nok ikke tvil om at dette var den gruppen av medlemmene som hadde høyest utdanning og mest resursser. De kunne derfor forme foreningen etter sitt ønske, noe som igjen førte til at andre sjømenn ikke følte seg hjemme i foreningen lengre. Arbeiderbevegelsen var i tiden frem mot Den første verdenskrig preget av sentralisering, lokalforeninger ble lagt ned og kollektivt meldt inn i landsforeninger.[225] Noe av det samme skjedde blant sjømennene. I 1912 ble medlemmene i foreningen innmeldt i Norsk Styrmandsforening og ”Samfundet” ble lagt ned.[226]

Forholdene mellom de ulike sjømannsgruppene var ikke uproblematisk. Spesielt i Bergen ser det ut til å ha vært store motsetninger, da særlig mellom fyrbøtere og matroser. Dette kom til uttrykk da Norsk Sjømanns Forbund ble stiftet i Bergen i 1907. Lederen i Bergen Matrosforening og lederen i fyrbøterforeningen ble valgt inn i ledelsen av den nye foreningen og de tok med seg konfliktene inn her.[227] Som tittelen tilsier var dette en landsomfattende organisasjon. En av foregangsmennene ved stiftelsen av denne nye organisasjonen var styrmann Olaf L. Barstad fra Stavanger. Han var venstremann og var i utgangspunktet skeptisk til fagorganisasjoner, men han hadde startet Stavanger yngre Sjømannsforening og i løpet av 1907 dannet han innenfor denne foreningen grupper for matroser, fyrbøtere og styrmenn. Medlemmene i foreningen forpliktet seg til å ikke la seg forhyre under fastsatte minstetakster for hyre.[228] Etter hvert var det startet liknende foreninger omkring i landet og man ønsket å samle kreftene for å arbeide for høyere hyre, rimeligere arbeidstid, bedre kosthold og riksforsikring for sjøfolk. Barstads skepsis til fagorganisasjoner gav seg blant annet uttrykk i at Sjømandsforbundet ikke sluttet seg til Landsorganisasjonen. Men heller ikke denne gangen lyktes det å samle sjøfolkene i en organisasjon. Hovedtyngden av medlemmene var matroser og fyrbøtere.[229] Etter å ha hatt et medlemstall på hele åtte tusen i 1910, sank dette til litt over fire tusen året etter. Ved årsskiftet 1912-1913 ble Sjømandsforbundet opptatt i Norsk Matros- og Fyrbøterunion som var stiftet i Bergen i 1910. Sjømandsforbundet bestod da av noen hundre fyrbøtere og matroser.[230]

Norsk Matros- og Fyrbøterunion var i motsetning til Sjømandsforbundet en del av Landsorganisasjonen. Ved stiftelsen ble det vektlagt at Sjømandsforbundet ikke bygde på lønnsarbeidernes solidaritet og selvstendige aksjon som grunnlag for kampen for bedre vilkår og at det derfor måtte dannes et nytt forbund, Norsk Matros –og fyrbøterunion, på den faglige klassekamps grunn, for å fremme og verne sjømannsstandens økonomiske og sosiale interesser. Selv om navnet skulle tilsi at den kun var for matroser og fyrbøtere ble det allerede ved stiftelsen fastslått at den skulle være åpen for alle grader av sjøfolk, unntatt skippere, styrmenn og maskinister.[231] Med denne organisasjonen lyktes det endelig å samle alle underordnete sjømenn i en organisasjon. Organisasjonen forhandlet frem tariffavtaler og fikk fastsatt kvalifikasjonsregler for de ulike stillingene om bord.[232] Tidligere hadde det vært skipsførerne som til en hver tid bestemte hvilken stilling man mønstret på i.

Det oppstod organisasjoner for de ulike sjømannsgruppene og disse kjempet til dels mot hverandre. En organisasjon som kunne ha nyansert bildet av splittelse blant sjømennene var foreningen som ble kalt Havets Sønner. Den ble stiftet vinteren 1893-94 og skulle omfatte dekks- og maskinfolk, men også stuerter og kokker fikk være med. Det er få opplysninger om denne organisasjonen annet enn at den fikk et kort liv. Økonomiske problemer førte til at foreningen ble nedlagt etter få år.[233]

Den gruppen av sjømenn som sist kom i gang med organisering var byssepersonalet. Først i 1902 ble Bergen Stuertforening forening stiftet. Dette var da den første stuertforening i Norge. Også denne foreningen var i starten først og fremst preget av sosialt samvær. Men foreningen begynte etter hvert å arbeide for ”å samle standen om økonomiske og kulturelle fellesinteresser”.[234] At det var byssepersonalet som sist ble organisert er ikke uventet. Dette var uten tvil den minst særegne av sjømannsgruppene, det var også dem som i minst grad ble påvirket av overgangen til damp. Stiftelsen av en stuertforening tyder på at stuertene fikk en sterkere fellesidentitet etter at de noen år tidligere fått en egen fagutdanning. Den kompetanseheving denne utdanningen førte til, gav kanskje stuertene økt status og var med å styrke stuertenes standsbevissthet.

Den første saken foreningen engasjerte seg i var nettopp økte krav til utdanning for stuerter. Krav om økt utdannelse er et tegn på at man ville verne om sin egen stand. Foreningen arbeidet også for kortere arbeidstid. En egen stuertforening er i seg selv også et tegn på den oppsplitting av sjømannsstanden som hadde funnet sted. Dette gav seg blant annet utslag i at dampskipskokkene ikke var tilsluttet denne foreningen. Disse dannet sin egen forening i 1908.

En litt smalere organisasjon som ble stiftet i Bergen samme år som stuertene var Kystruteskibenes Befalsforbund. Foreningen var landsomfattende og hadde i begynnelsen omkring 300 medlemmer fra en rekke rutebåtselskaper. Foreningen var spesielt engasjert i lønnsspørsmål for styrmenn i kystfarten. Etter første verdenskrig drev foreningen først og fremst med å opprettholde fyrbelysning og kaianlegg.[235]

Skipperforeningen, som var den eldste av sjømannsorganisasjonene var i utgangspunktet en interesseorganisasjon. Organisasjonene til de andre sjømennene var også interesseorganisasjoner og hadde særlig i starten et sterkt selskapelig preg. Egne leseværelser, kaféer, aldershjem og pensjonskasser og støtte til etterlatte var hovedanliggender.[236] Men i tillegg ble de fagforeninger i ordets egentlig forstand. Med andre ord organisasjoner som arbeidet for å forbedre forholdene for sine medlemmer. Dette ble gjort klart allerede i §1 av lovene til Bergen Maskinistforening der det heter at man vil arbeide for å skape enhet i vilkårene for tilsetting av maskinister og for deres stilling om bord.[237]

Jeg har nå vist at sjøfolkene på samme måte som arbeidere i land organiserte seg fra slutten av 1800-tallet og fremover. Det var særlig de nye sjømannsgruppene som tidlig begynte å organisere seg, med Bergens Maskinistforening som den første. Fremveksten av de ulike sjømannsorganisasjonene er et uttrykk for den økende differensieringen i sjømannsstanden som fant sted ettersom kravene til utdanning og kompetanse steg innefor de ulike sjømannsyrkene frem mot århundreskiftet. Differensieringen gjorde de enkelte sjømannsgruppene mer bevisst på sin egenart noe som viser igjen ved fremveksten av de enkelte organisasjonene. Sjømannsorganisasjonene som ble stiftet kjempet alle for å bedre forholdene til sjøs, men de kjempet i utgangspunktet kun for sin egen gruppe. Selv om det ble forsøkt å danne foreninger der alle sjømenn kunne være medlemmer lyktes dette lenge ikke. Først ved opprettelsen av Norsk Matros –og Fyrbøterunion i 1910 klarte man og samle de underordnete sjøfolkene i en organisasjon. Fremveksten av organisasjonene viser at sjømennene ble mer spesialiserte, denne spesialiseringen økte også ved at de formelle kravene til sjøfolk ble høynet etter at dampskipene overtok skipsfarten.

Spesialisering og økende krav til utdanning.

I tillegg til organiseringen viser også de lovmessige kravene til ulike sjømannsyrker og fremveksten av de ulike sjømannsskoler at sjømannsstanden ble mer spesialisert frem mot 1912. Hvilke sjømannsyrker var det som først fikk krav om utdanning? Når kom disse kravene? Hvorfor kom disse kravene? Var det sjømennene selv som ønsket økt kompetanse, eller var det samfunnet som satte premissene?

Lovgivning.

Til tross for at skipsfarten er en svært gammel og viktig næringsvei i Norge, var det lenge få formelle krav til hvilke fagkunnskaper skipsførere og styrmenn måtte ha. For å ha en slik stilling måtte man gå opp til eksamen, men det var ikke spesielle krav til hva en slik eksamen skulle omfatte. Det var også en del som førte skip uten å ha avlagt eksamen. Dette gjaldt særlig mindre skip i kystfart langs Norge og i Norden. Først etter at den norske skipsfarten virkelig begynte å vokse i omfang og etter at dampskipene gjorde sitt inntog kom de formelle kravene om økt kompetanse. Dette gjaldt i første rekke navigasjon. Senere kom det også krav til maskinister og stuerter.

I 1894 krevde Bergens Skipperforening at det ved lov måtte bli bestemt at fører av passasjerfartøy med betalende passasjerer eller i leiet tjeneste skulle ha styrmannspatent. Årsaken til dette kravet var den lite betryggende måten som førerposter på fjorddampskipene ble besatt på. I følge skipperforeningen kunne da hvemsomhelst, som i en hvis tid hadde arbeidet som matros om bord i et slikt skip, ansettes som skipsfører. Eneste kravet var at han fremla attest for orden og edruelighet, og at denne ble påtegnet av kontrollkommisjonens medlemmer.[238] Dette var ikke tilfredsstillende og derfor kom det krav om at dette måtte bedres.

Etter slike påtrykk trådte i 1840 den første loven om navigasjonseksamen i kraft. Denne loven kom som sagt fordi det var store mangler i den tidligere eksamenspraksisen. Kongen grunngav denne nye loven på følgende måte: ”Da vi have fundet, at de for Navigations Examinationsvæsenet nu gjældende Regler i flere Henseender kunne trænge til Forandringer og Forbedringer, og at de i det Hele ikke ere saa omfattende, som Sagens Beskaffenhed fordrer [...]”[239]

Det ble i innstillingen til loven særlig lagt vekt på at det var menneskers sikkerhet som krevde økte krav til navigatørenes kunnskaper. ”[...] det Offentlige Ret til ved passende Foranstaltninger at søge at sikkre Søemandens Liv i mod de Farer, der kunne opstaae af Skibsførerens Ukyndighed.”[240] Man vektla også den betydning det hadde for landet som helhet at skipsfarten ble spart for ulykker. I §1 av loven ble det påbudt at enhver sjømann måtte bestå ”Den almindelige Styrmandsexamen” for å få lov til å fare som styrmann eller skipsfører. Det ble også satt opp meget konkrete krav om hva kandidatene skule prøves i ved eksamen (§2). Minstekravet for å gå opp til eksamen var fylte 17 år og at man hadde vært på minst en sjøreise (§12). Fra 1857 ble det krav om at man måtte ha 18 måneders fartstid i seilskipsfart for å få utstedt styrmannspatent.[241] Denne loven var med små endringer gjeldende helt frem til 1891. Da kom en ny lov som økte og differensierte kravene til dem som skulle bli styrmenn. Det ble innført tre ulike eksamener: Alminnelig Styrmannseksamen, dampskipsstyrmannseksamen og frivillig skippereksamen.[242] Loven ble kritisert selv om den var en forbedring fra den gamle, blant annet ved at kravet om fartstid økte fra ”mindestens en Søereise” til 6 måneder. Kritikken kom i særlig grad fra Bergen. Den nye loven endret nemlig ikke det gamle kravet om 18 måneders fartstid med ”råseiler”. Dette var et krav man i Bergen lenge hadde hatt problemer med å oppfylle, siden det her nesten utelukkende fantes dampskip. Kravet forsvant først ti år senere i 1901.[243]

Man fant etter hvert ut at kravene som ble stilt til de norske navigatørenes praktiske og teoretiske utdannelse lå langt under de kravene som ble stilt i andre land. Dette førte til at en lov ble innført 7. april 1906.[244] Med denne loven ble kravene hevet ytterligere. Sjømennene måtte nå være over 21 år og ha utdannelse fra navigasjonsskole, samt ha minst 30 måneders fartstid etter fylte 15 år, for å bli styrmenn.[245] For å bli styrmann eller skipsfører på dampskip måtte man ha tjenestegjort i minst 12 måneder på dampskip og for å bli offiser på seilskip måtte man ha 18 måneders fartstid på seilskip. Kravene til fartstid varierte også etter hvor store skip man fikk tillatelse til å føre. Eksamensordningen ble også endret. Den frivillige skippereksamen man hadde hatt tidligere ble fra nå av obligatorisk. I tillegg ble det innført en frivillig høyere skipsførereksamen. Ved eksamenene skulle styrmennene prøves i norsk, engelsk, navigasjon, sjømannsskap og styringsreglene. Skipsførerne skulle i tillegg til dette prøves i maskinlære, handelslære og sjørett, samt sunnhets- og sykepleie.[246]

Etter hvert som dampskipene ble mer og mer vanlig ble det også vedtatt egne lover for dampskip. Den første loven kom i 1866 og omhandlet hvem det var som kunne ha ansvar på dampskip. Her blir for første gang formelle krav til maskinistene omtalt. I loven het det: ”Ingen maa overtage Tjeneste som Fører eller antages som Maskinist paa Passagerdampskib, med mindre han er i Besiddelse af Vidnesbyrd om fornøden praktisk Indsigt og Paalidelighet. Vidnesbyrdet maa være udstedt af troværdig og sagkyndig Mand samt være forsynet med Paategning fra en Tilsynskommision om, at det af samme er befundet antageligt”.[247] Denne loven tyder på at loven som trådte i kraft i 1840 ikke ble fulgt. I loven fra 1840 stod det klart at man måtte bestå en eksamen for å ta hyre som skipsfører eller styrmann. I denne loven ser det ut til at kravet om eksamen ikke er nevnt, det kan selvsagt bety at dette kravet var så selvfølgelig at det ikke var nødvendig å nevne eksplisitt, men det virker uansett litt rart.

Man ble stadig mer klar over hvilken fare dampmaskinene kunne utgjøre dersom de ikke ble skjøttet riktig. Da kravet om en attest fra en ”troværdig og sakkyndig Mand” ikke ble ansett som nok ble det fra ulike hold arbeidet for at også maskinistene måtte bestå en eksamen for å bevise sine kunnskaper. I 1889, omtrent 50 år etter den første loven om navigasjonseksamen, kom så endelig ”Loven om maskinister paa dampfartøier af handelsmarinen.”[248] I tillegg ble det året etter utarbeidet et meget detaljert reglement for eksamen for maskinister. I reglementet ble det listet opp svært detaljerte krav til hva en maskinist måtte ha kunnskap om for å får lov til å arbeide som maskinist på dampskip med større motor enn 75 hestekrefter. Loven delte maskinistene inn i to ulike grupper, maskinister av 1. klasse og maskinister av 2. klasse. De to klassene hadde ulike krav til alder og praksis. Det var også forskjell på hvilke stillinger maskinister i de to klassene kunne mønstre på i. Mens maskinistene i 1. klasse kunne arbeide som første maskinist på skip av alle størrelser, kunne en maskinist i 2. klasse kun arbeide som første maskinist på dampskip med motor på under 200 hestekrefter. For å ta eksamen av 1. klasse måtte man ha tjenestegjort som maskinist av 2. klasse i minst 24 måneder. Loven innført også krav om verkstedpraksis og fartstid.

Myndighetene innførte stadig flere krav til de ulike sjømannsgruppene. Men disse kravene gjaldt ikke alle sjømenn. Lovgivningen konsentrerer seg om er de gruppene med mest ansvar. Med andre ord de sjøfolkene som kunne påføre størst skade dersom de gjorde noe feil, navigatører og maskinister. At det var disse gruppene som var viktigst påvirket også fremveksten av sjømannsskolene.

Sjømannsskoler.

Sjømenn har i svært lang tid hatt behov for å ha en teoretisk bakgrunn for å kunne navigere skip på alle verdens hav. Allerede i 1684 ble det derfor av byens styre opprettet en offentlig navigasjonsskole i Bergen. En skole som i følge Ludvig Holberg var Nordens største.[250] Skolen ble drevet av en offentlig utnevnt navigasjonsmester. Da den siste av disse døde i 1820 opphørte skolen å eksistere.[251]

Norges første egentlige sjømannsskole i moderne forstand ble opprettet i Kristiania i 1845.[252] Bergen fikk sin offentlige sjømannsskole åtte år senere i 1853. Her ble det undervist i navigasjon, norsk, engelsk, regning, sjømannsskap, handelslære og geografi. Skolens første lærer i navigasjon og sjømannsskap var løytnant i marinen, noe som skapte problemer da han ble innkalt til orlogstjeneste.[253] Etter å ha levd en omflakkende tilværelse flyttet de i 1894 til Olav Ryesvei 35 på Møhlenpris hvor de var frem til de i 1903 flyttet inn i nybygget på Nordnes. De norske sjømannsskolene ble først å fremst opprettet for å dekke det stadig økende behovet for styrmenn. Behovet for styrmenn økte i takt med veksten i norsk skipsfart. Skolene vokste frem i kjølvannet av den nye navigasjonsloven om trådte i kraft i 1840. Loven sa ikke noe om kontroll med undervisningen, eller lærernes kvalifikasjoner. Men man oppdaget snart at mye av den private undervisningen ikke holdt mål. Utfra dette vokste kravet om sjømannsskoler og antall sjømannsskoler økte. Det var ikke krav om at man måtte ha fulgt undervisningen på en av disse for å kunne gå opp til styrmannseksamen. På samme måte som det hadde vært tidligere var det nok at den enkelte kandidat mente at han hadde tilegnet seg nok kunnskap på egenhånd før han tok eksamen. De private skolene og lærerne hadde en svært høy strykprosent.[254]

Skipperforeningen i Bergen var en av pådriverne for å skaffe også de yngste sjømennene en grunnleggende utdannelse i godt sjømannsskap. Forslag om dette ble drøftet i foreningen i årene fra 1868, men resultater av drøftingene uteble. Etter å ha undersøkt hvordan skoleskip ble drevet i utlandet opprettet man et ”Fond til oprettelse av et lærlingeskib i Bergen”.[255] I 1897 var man kommet så langt at man kunne begynne undervisning på skoleskipet ”Bjørgvin”. ”Bjørgvin” var et såkalt stilleliggende skoleskip og hadde kapasitet til 35 elever. Byens første seilende skoleskip het ”Alfen” og ble gitt til skoleskipsinstitusjonen av kjøpmann Giertsen i 1904. ”Alfen” ble i 1923 avløst av ”Statsraad Lehmkuhl”.[256]

At særlig skipsførerne ivret etter at Bergen skulle få skoleskip lå nok først og fremst i at de så fordeler for sin egen del. Etter å ha vært på skoleskip ville flere av de yngste sjøfolkene ikke trenge så mye innføring når de mønstret på for første gang. Dette ville spare skipperne for mange bekymringer og resten av mannskapet for mye arbeid og frustrasjoner. Det var i første rekke det øvrige mannskapet som hadde ansvaret for å lære førstereisguttene godt sjømannsskap. Men også denne grunnutdanningen for sjømenn, som skoleskipene gav kan sees som et uttrykk for et stadig økende krav om kompetanse og kunnskap for sjøfolk omkring forrige århundreskifte.

En gruppe sjømenn som virkelig trengte utdanning var maskinistene. De hadde en ansvarsfull jobb som krevde gode tekniske fagkunnskaper. Også på dette området engasjerte Bergens Skipperforening seg. De uttalte i 1883: ”Et grundig kjendskap til maskinens bruk og arbeidsmaate er av den høieste vigtighet, da ukyndige maskinister kan foraarsake de betydeligste tap saavel av kapital som menneskeliv. Det er derfor absolutt nødvendig, at der opstilles den fordring til maskinisterne, at de skald underkaste sig eksamen i sit fag.”[257] En del maskinister var utdannet ved Marineverftet i Horten, og ved Horten tekniske skole, som kom i gang i 1855.[258] Men dette var ikke nok. For å møte stadig økende krav om fagkunnskap ble derfor Bergen Maskinistskole stiftet i 1885. Noen få år senere, i 1889, kom den første loven som fastsatte konkrete fagkunnskaper for maskinistene.[259]

Det var daværende styrer av Sjømannsskolen i Bergen, A.W. Müller, som først lanserte ideen om en egen maskinistskole i Bergen. Müller ønsket i utgangspunktet en egen maskinistklasse ved sjømannsskolen, men det gikk styret ved skolen imot. Styret mente at man skulle vente med å opprette en slik klasse til den kommende loven ville tre i kraft.[260] Bystyret derimot støttet Müllers forslag og vedtok i 1885 å opprette en egen maskinistskole, og man startet opp med undervisning i Den tekniske skoles bygning.[261] Skolen ble knyttet til Den tekniske skolen fordi formannskapet mente at det her fantes både lærekrefter og utstyr som trengtes for å utdanne maskinister. Man så i utgangspunktet heller ikke noen grunn til at en slik skole skulle knyttes til Sjømannsskolen, ”[...] da der dog ikke af Maskinister fordres Navigationskundskaber, og Undervisningen i en Maskinistklasse ikke udelukkende bør anlægges for Dampskibs-maskinister, men ogsaa for andre, for hvem nøiere Kjendskab til Dampmaskiners Brug og Indretning er af Vigtighed, navnlig for Maskinister ved Fabrikker og Værksteder.”[262] Maskinistskolen var kommunal og mottok fra starten ingen statsstøtte, dette kom først i 1890.[263]

Skolen ble med andre ord opprettet ikke bare for maskinister i skipsfarten, men for alle maskinister. Det var derfor ingen krav om fartstid for å ta kurset. På skolen ble det undervist i norsk, regning, geometri, fysikk, maskinlære og maskintegning. Undervisningen varte i fire måneder med 36 undervisningstimer per uke, eller 10 timer i uken på kveldstid i sju måneder. Komiteen som innstilte forslaget for kommunestyret uttrykte det slik: ”Vi maa paa det bedste anbefale Oprettelsen af en Maskinistskole, hvoraf utvivlsomt vil resultere store Fordele for saavel Dampskibsfarten som for Industrien i Almindelighed.”[264]

En annen gruppe sjømenn som tidlig fikk sin egen utdanningsinstitusjon i Bergen var stuertene. Etter forslag fra Bergen Skipperforening vedtok kommunestyret i 1895 å opprette Bergens Stuertskole.[265] Skolen startet opp i 1896 og holdt til i leide lokaler på Sjømannsskolen.[266] Stuertskolen ble ledet av et styre som ble valgt av kommunestyret, men skolen var ikke kommunal på samme måte som maskinistskolen. Skolen var fra starten av basert på både statlige og kommunale midler.[267] At stuertene fikk egen utdanning hadde lite å gjøre med sikkerhet, men desto mer å gjøre med de økte kravene til hygiene og kosthold som vokste frem. Det hadde lenge vært slik at matlagingen ikke var noe prioritert oppgave om bord. Ofte var det førstereisgutter som ble satt til å lage mat. Man ble etter hvert klar over at de mange sykdommene som sjøfolk led av kom av dårlig tilberedt mat og lite variert kosthold. Den nye sjømannsloven som kom i 1860 inneholdt kun runde formuleringer om kosthold. Der stod det bare at det var skipperens plikt å påse at skipet ved avseiling var ”forsvarlig forsynt med mat og proviant.”[268] De mange klagene på kosten i tillegg til sykdommene førte til at medicinaldirektøren utarbeidet et eget spisereglement for handelsskip i 1879[269] og at det i 1895 ved kongelig resolusjon ble innført et offentlig kostholdsreglement.[270] Diskusjonen om kosthold gav også støtet til at det offentlige gav sin første bevilgning til opplæring av stuerter.[271]

Som nevnt ovenfor var det ikke stuertene eller skipskokkene, men Bergens Skipperforening som gikk inn for å starte Bergens Stuertskole. Skipperforeningen fulgte opp etter at Norsk Skibsførerforening i 1893 og 1894 hadde gått inn for opprettelsen av stuertskoler i Norge. Det er nok ikke tvil om at skipsførerne så det som et gode å ha godt utdannede folk i byssa, både for sin egen og for mannskapets del. Det er nok ikke umulig at sjøfolk har klaget på den maten de har blitt servert.

Rundt århundreskiftet var skoletiden ved stuertskolen 3 måneder og for å bli opptatt var det krav om 12 måneders fartstid og oppnådd 18 års alder.[273] Skolen drev også egne kurs for eldre kokker og stuerter som hadde arbeidet en stund, men som ikke hadde formell utdannelse. Det ble gitt undervisning i tilbereding av egnet proviant, vask, orden og økonomi, regnskap, skriving og annet.[274] Gjennom denne utdanningen økte stuertene sin kompetanse og fikk muligens både høyere lønn og status. At det var krav om fartstid for å bli tatt opp ved skolen viser at man ikke ønsket at hvem som helst skulle kunne bli stuerter. På denne måten vernet man om sin egen stand.

Det ble opprettet ulike sjømannsskoler i Bergen rundt århundreskiftet. Selv om de holdt til i samme lokaler var de fortsatt adskilte enheter. Det var med andre ord både nærhet og avstand mellom de ulike sjømannsgruppene når det gjaldt utdanning. Noe som er særlig interessant er at det i stor grad var skipsførerne som tok initiativ til opprettelsen av skolene. Man kan altså til en hvis grad si at ønsket om økt kompetanse kom i fra sjøfolkene selv. Likevel må det presiseres at ønsket ikke kom i fra de underordnete sjøfolkene, men fra deres sjefer. Skolene kom etter som det ble klart at sjøfolkene trengte utdanning for å kunne utføre en sikker og god jobb. Det var særlig navigatørene og maskinistene som trengte mer kunnskap.