III. Sjømannsliv.

Det finnes mange oppfatninger om hvem det var som ble sjømenn og hvordan sjømennene var. Familiens ”sorte får” ble ofte sendt til sjøs for å få litt skikk på dem. Til sjøs kunne de lære disiplin og slippe å gjøre skam på familien mens de bodde hjemme. Sjømennene har ofte blitt sett på som litt naive, enkle, unge menn som var fulle av eventyrlyst. Sjømannen hadde spesielle klær, sang spesielle sanger og taklet ikke alltid livet i land like godt. En engelsk forsker skrev i 1900: ”Then when these brief periods of contact with landward folk arrive he is like a boy suddenly let loose from school [...] It must be borne in mind that the sailor is just a big child.”[47] Når utdannede folk som Bullen kunne oppfatte sjømenn som ”a big child”, kan man jo tenke seg hvilken oppfatning vanlige folk i samtiden hadde av sjømenn. Men hvem var det egentlig som ble sjøfolk?

Jan E. Myhre som har kartlagt rekrutteringen til fabrikkene på Sagene i Oslo på 1800-tallet, har en hypotese om hvem det var som ikke ble rekruttert til industriarbeid. Denne hypotesen tror jeg stemmer godt for rekrutteringen til skipsfarten også: ”En håndverksvenn med et brukbart levebrød og utsikt til å bli mester var ikke så aktuell. En selveiende bonde med eiendom nok til å fø seg selv og sin familie var neppe tilgjengelig. Men hans yngste sønn, hvis beste utsikter i bygda så ut til å være innerst eller slite på en karrig husmannsplass, kunne tenkes å søke industrien.”[48] Myhre skriver også at det ikke var kondisjonerte personer som søkte seg arbeid i industrien, dette er vel et område rekrutteringen til industri og skipsfart var noe ulik. Sønner av velstående redere, skippere, eller styrmenn var å regne som kondisjonerte, men de ble selvsagt ofte rekruttert som sjømenn. Mange hadde staket kursen ut på forhånd og visste at de ville ende opp som styrmenn, eller skipsførere. For å nå målet sitt trengte de praksis som sjømenn og det var grunnen til at de mønstret på i lavere grader. De var utvalgte talenter eller sønner av offiserer eller redere. Selv om den vanlige oppfatningen var at de fleste skippere hadde startet som drenger og ”gått alle gradene” til topps, er det klart at mange også må ha gått en snarvei gjennom stillingen som annenstyrmann, eller som det foraktelig het i samtida: ”gjennom klysset”.[49] Unntaksvis kunne disse også hoppe over noen av de laveste gradene og mønstre på som for eksempel lettmatros uten å ha fartstid. Et

Disse ”karrieresjømennene” utgjorde nok bare et lite mindretall. Det vanligste var at sjøfolkene ble rekruttert fra lavere sosiale lag. På samme måte som Myhre peker samtidige kilder på at industrien og skipsfarten hadde samme rekrutteringsgrunnlag: ”(den) [...] opblomstrende industri i Norge trækker mange unge mennesker til sig, som i gamle dage vilde ha valgt sjøveien til levebrød.”[51]

Sjømannsyrket var et nærliggende alternativ for de som ikke hadde andre muligheter for å få jobb. Det var om ikke annet en måte å skaffe seg en inntekt på. For mange var nok ikke sjømannslivet det de drømte om. Det kostet å være sjømann; Man måtte være borte fra familie og venner i månedsvis. Enkelte kunne være borte i flere år om gangen. ”Faren min var hjemme fire -fem ganger i løpet av hele min oppvekst, kanskje en måned eller to hver gang”, forteller en sjømannsdatter. ”Han var den store, snille mannen som hadde med seg gaver til oss, lå i mors seng og reiste ut igjen før vi ble skikkelig kjent med ham.”[52] Det er klart slike forhold ikke akkurat gjorde det mer attraktivt å reise til sjøs. En engelsk forfatter svartmalte enda mer og sammenliknet på slutten av attenhundretallet skipet med et fengsel: ”being in a ship is being in a jail with the chance of being drowned.”[53] Det høres ikke spesielt forlokkende ut.

Hvorfor dro da unge menn likevel til sjøs? Enkelte av sjømennene hadde nok ikke noe valg. De kunne være bondesønner som ikke hadde arverett til gåreden og ikke hadde særlig mange andre alternativer til å livnære seg. Ofte opplevde de nok krav fra familien om at de var gamle nok til å tjene sine egne penger. Enten til å forsørge resten av familien, eller for å stifte egen familie.

Mange av dem som søkte hyre var nok også drevet av eventyrlyst. I et samfunn hvor kommunikasjonene ikke på langt nær var så godt utbygd som i dag, var det som regel misjonærer eller sjøfolk som hadde vært i ”ute i den store verden”. Dersom man var nysgjerrig og hadde lyst til å oppleve fremmede kontinenter var skipsfarten et godt alternativ. De fleste som bodde langs kysten kjente en eller flere sjøfolk. Fortellingene disse sjøfolkene fortalte da de var hjemme kunne nok virke forlokkende på mang en unggutt. Denne gruppen eventyrlystne sjømenn bestod av unge menn som ikke hadde så mange forpliktelser i land. På mange områder liknet de moderne ”backpackere” som i dag reiser jorden rundt med fly for å oppleve fremmede kulturer.

Største delen av dem som rømte fra norske skip var blant disse sjømennene. Sjømannsprest Ole Gustav Barmann fant i sine undersøkelser av deserteringen av norske sjøfolk omkring århundreskiftet at nesten halvparten av dem som rømte var under 21 år og de fleste av disse hadde mindre enn 2 års fartstid.[54] Dette stemmer godt overens med at de ikke hadde mange forpliktelser hjemme i Norge. Det var selvsagt enklere å rømme når man ikke hadde kone og barn hjemme. Selv om enkelte rømte til tross for at de hadde kone og barn hjemme. I 1899 bodde det ei slik sjømannskone sammen med sine to barn i et lite kvistværelse på Nordnes. Hun vasket for andre for å tjene til livets opphold, men måtte få fattighjelp i tillegg for å klare seg. ”Manden Sømand rømt til Amerika” skrev arbeiderboligommisjonen som undersøkte boligforholdene.[55]

En annen gruppe av dem som reiste til sjøs hadde skipsfarten bare som en ”binæring”. Dette var ofte familiefolk som hadde et yrke i land, men som fra tid til annen dro til sjøs. Årsakene til at de dro til sjøs var nok mange, men man kan tenke seg at muligheten til å dra til sjøs utgjorde en kjærkommen ekstrainntekt dersom det var vanskelig å få arbeid i land i en periode. Det samme gjaldt fiskere som dro til sjøs utenom sesongen.

Atter andre brukte utenriksfarten kun som et springbrett inn i arbeidslivet. Johs. B. Thue hevder at dette er grunnen til at gjennomsnittsalderen for sjømenn var så vidt lav.[56] Lenge var det å reise til sjøs tilsvarende det å gjøre i militærtjeneste i dag, det var en måte å bli voksen på. I følge Harald Hamre avsluttet sjømenn sin karriere tidlig fordi: ”Utenriksflåten var ikke arbeidsplassen for gamle menn”.[57]

Til slutt var det en gruppe ”profesjonelle” sjømenn. Dette var de som hadde gått gradene og endt opp som styrmenn eller skipsførere og som stod i tjenesten til de ble gamle. Eller det var matroser og båtsmenn som ikke hadde planer om å avansere videre i stillingshierarkiet. Hvordan gikk man så frem, dersom man ønsket å bli sjømann?

Hvordan bli sjømann?

Rundt forrige århundreskifte var det på mange måter enkelt å bli sjømann. Det var ikke krav om verken utdanning eller god familiebakgrunn for å kunne reise ut. På den måten var skipsfarten mer demokratisk enn mange andre yrker hvor man enten var avhengig av familietradisjon, eller av lang utdanning. Eneste krav for å bli sjømann var at man var frisk, arbeidssom og villig til å forlate familien for en kortere eller lengre periode. Før 1923 var det ikke en gang noe krav at man måtte være voksen for å dra til sjøs.[58] Selv om det heller ikke var noe krav om at man var sjøvant, hadde nok de fleste av dem som søkte hyre en viss kjennskap til sjøen, enten ved at de var bosatt på kysten, og/ eller ved at de hadde drevet med fiske. Det skal ikke mye fantasi til å tenke seg at skipsfart var et mer naturlig alternativ for dem som bodde langs kysten enn for dem som bodde i innlandet.

Som nevnt ovenfor var det enkelt å bli sjømann. I prinsippet skulle det være mulig for alle som ønsket det. Den som ønsket å dra til sjøs møtte først opp på innrulleringskontoret for å bli registrert, eller søke patent som det het. Han fikk da en sjømannsbok som gav opplysninger om alder, fødested og foreldrenes navn. I sjømannsboka ble det ført inn hvor, når og med hvilke skip han mønstret på, samt hvilken stilling han mønstret på i. De samme opplysningene ble også ført inn i skipsrullene.

For å få hyre måtte man enten ta kontakt med et forhyrningskontor, en hyrebas eller direkte med en skipper. Deretter ble en hyrekontrakt underskrevet. I kontrakten bandt sjømannen seg til å være om bord i så og så lang tid. Hyrekontrakten inneholdt også opplysninger om lønn og oftest en egen klausul som forbød rømning. Det var vanlig med private forhyringskontorer. Her måtte sjømannen ut med et større eller mindre gebyr til hyreagenten for å få hyre. Ofte var det et avhengighetsforhold mellom sjømannen og hyreagenten. Forhyringen skjedde ofte i tilknytning til utstyrsforretninger eller losjihus. Her fikk sjømannen kreditt mot forskudd på hyren, sjømannen måtte derfor ta første og beste hyre som hyreagenten tilbød.

Også sjømannsforeningene begynte med forhyring fordi det var gode penger å tjene på dette, men også fordi de skulle sikre sjømennene rettferdig fordeling av ledige plasser. I 1898 kom det en lov om forhyrings- og festekontorer som bestemte at alle som drev ervervsmessig forhyringsvirksomhet skulle ha offentlig bevilling og stå under politiets kontroll.[59] Når sjømannen og skipperen hadde undertegnet kontrakten møtte de opp på Sjømannskontoret for å få den attestert.

Fra førstereisgutt til kaptein –stillingshierarkiet om bord.

”Han duger ikke til annet enn å dra til sjøs”, sa et gammelt ordtak. Dette var nok en realitet for mange av de yngste som i gamle dager tok hyre og reiste til sjøs. Dette er en mulighet ungdom ikke på samme måte har i dag. De yngste som mønstret på skip var førstereisguttene. Dette var unggutter som ikke tidligere hadde vært til sjøs. Frem til sjømannsloven kom i 1923 var disse ofte ikke mer en 12 til 14 år.[60] Etter mange års erfaring og skolering kunne de flinkeste sjøfolkene avansere i stillingshierarkiet og enkelte endte opp som skippere. Dersom skipperen i tillegg klarte å kjøpe seg del i skipet han førte kunne han ende opp som reder og være sikret en plass helt i toppen av den sosiale rangstigen. Denne muligheten var spesiell for sjømenn, det var ellers svært uvanlig at en vanlig arbeider avanserte til en ledende stilling i bedriften der han arbeidet.

Fra gammelt av var det en klar hierarkisk stillings- og statusstruktur om bord i skipene. I 1867 fremhevet skipper Peder Andersen Hesnes fra Grimstad i sin bok, Haandbog i det practiske Sømandskab, hvor nødvendig det var med en streng rangordning for å opprettholde disiplinen. ”Av matrosenes innbyrdes forhold til hverandre er det ofte meget lett å avgjøre om man har et godt eller dårlig mannskap; ti dersom det mellom dem hersker for meget likhed eller jevngodhed, kan man være overtydd om att de fullbefarne matroser ei er dugeligere og bedre sjømenn enn jungmennene.”[61] Ettersom man fikk mer og mer fartstid steg man i gradene og fikk høynet både status og hyre.

Skipene var inndelt i forskjellige ”departementer”. På broen var skipsfører og styrmenn, på dekk de vanlige sjøfolkene og i maskinen holdt maskinister og fyrbøtere til. Litt på siden av denne inndeling var de såkalte ”dagarbeiderne”. Dette var fagarbeidere som seilmakere og skipstømmermenn. Disse var fritatt fra den ellers obligatoriske vaktordningen som også foregikk om natten, derfor fikk de navnet ”dagarbeidere”. Ofte hadde en matros slike fagoppgaver i tillegg til arbeidet som matros mot et tillegg i hyren. Mens seilmakeren hadde ansvar for å vedlikeholde og reparere seilene skulle tømmermannen ta seg av alt som minnet om snekkerarbeid. Tømmermenn og seilmakere ble ofte lenge i sine stillinger, men de begynte som regel ikke så tidlig i stillingene som kokkene. Dette fordi det krevdes spesielle fagkunnskap før de kunne få en slik stilling. En annen gruppe sjømenn som var litt på siden av det vanlige systemet var volontørene. Dette var ofte svært unge gutter som i tidlig alder var bestemt for å gjøre karriere til sjøs. Ofte var de sønner av skipsføreren, eller redere i land. De mottok ikke lønn for arbeidet de gjorde, men opparbeidet seg fartstid som kom godt med når de skulle ta videre utdanning.

Nederst i stillings- og statushierarkiet var førstereisguttene. Disse var lærlinger om bord og skulle lære sjømannsskap av de eldre og mer erfarne sjøfolkene. I tillegg til å være med i det daglige arbeidet var det førstereisguttens oppgave å være med å lage mat, vaske og pusse. Ofte ble de yngste hyret som dekksgutter eller kokker, noe som sier en del om hvordan man en periode prioriterte kostholdet om bord. Det var en vanlig oppfatning at man ikke kunne sette voksne, sterke menn til kjøkkenarbeid. Disse trengte man til å utføre tungt arbeid på dekk. Dette var arbeid som ungguttene ikke ville klare. Det var vanlig å ikke ha med mer enn to uerfarne sjømenn per reise. For å avansere til jungmann og senere lettmatros måtte førstereisgutten tilfredsstille forskjellige krav: Han måtte forstå kompasset, kjenne riggen og kunne håndtere de minste seilene. Litt tauverksarbeid måtte han også kunne.[62]

Om bord var jungmannen et hakk høyere enn førstereisguttene i stillingshierarkiet. Som jungmann var man fortsatt i en opplæringssituasjon, men hadde mer erfaring og kjente til de fleste arbeidsoppgavene om bord. At jungmannen var overordnet førstereisguttene gav seg blant annet utslag i at når jungmannen snakket måtte førstereisguttene tie. På samme måte måtte jungmennene tie når lettmatrosen snakket. Lettmatroser, jungmenn og dekksgutter var

vanligvis med i vaktordningen til sjøs. Vaktordningen omfattet blant annet å stå til rors eller holde utkikk døgnet rundt, i tillegg deltok de i annet dekksarbeid. Dersom skipperen var fornøyd med deres innsats og kunnskap kunne sjøfolkene etter en tid i lavere stillinger avansere i gradene. Det var skipperen som til en hver tid bestemte i hvilken stilling en sjømann mønstret på. Sjømannen kunne på sin side vise til sjøfartsboka si, der det stod hvor lang fartstid han hadde og hvilken stilling han hadde hatt tidligere.

For at lettmatrosene skulle kunne bli matroser måtte de kunne utføre alt slags skipsarbeid som skipperen påla dem. Matrosene hjalp til med vedlikeholdsarbeid, skraping, maling, sikring av last og annet forefallende arbeid, i tillegg til at de var med å heise og fire seil. Den mest erfarne av matrosene ble båtsmann, eller ”bestmann”. Han var en slags arbeidsleder og hadde tilsyn med alt materiale og alle redskapene til sjømannsarbeidet. Det var han som ledet det daglige arbeidet på dekk, slik som maling, vasking og reparasjon. Båtsmannen arbeidet som regel kun om dagen. Dette var oftest godt voksne menn som ikke hadde navigasjonsutdanning og dermed heller ingen videre avansementsmuligheter.

Styrmennene var offiserer og kun underordnet skipperen. De skulle i følge loven hjelpe skipperen under seilasen og ha særlig ansvar for observasjoner og beregninger. De skulle i tillegg føre tilsyn med mannskapet, provianten, skipet og dets tilbehør. Lasting og lossing skulle de også ha kontrollen med.[64] Det var førstestyrmannen som planla det daglige vedlikeholdsarbeidet og gav båtsmannen ordre om hva som skulle gjøre. For å være styrmann måtte man ha styrmannssertifikat. For å få styrmannssertifikat (patent) måtte man ta offentlig eksamen i et av stiftsstedene.[65] Sjømannsskoler fikk man ikke før på midten av 1840-tallet[66], det var derfor lenge styrmennenes eget ansvar å skaffe seg de navigasjonskunnskaper man trengte for å bestå eksamen. Fra 1857 ble det krav om at man måtte ha 18 måneders fartstid i seilskipsfart for å få utstedt styrmannspatent.[67] Men fra 1906 måtte styrmennene ha utdannelse fra navigasjonsskole, samt ha minst 30 måneders fartstid etter fylte 15 år.[68] På enkelte større skip var det også 2. styrmann. Hamre skriver at: ”De (2. styrmennene, red. anm.) var vanligvis blant de yngste ombord og de aller fleste hadde forlatt denne stillingen før de var 30 år gamle. 2. styrmennene var offisersrekrutter, som oftest hadde svært kort fartstid bak seg.”[69]

Etter å ha fått mer erfaring kunne styrmennene avansere til å bli skipsførerer. Som skippere var de da skipets absolutte sjef. Det var ikke uten grunn at mange skippere brukte tittelen ”Næst til Gud” om seg selv. Det var skipperen som ansatte mannskapet og hadde ansvaret for at skipet var i sjødyktig stand. Skipperen var ikke bare skipsfører, han måtte fungere både som prest, lege, advokat og forretningsmann om bord. I en tid uten telegraf stod skipsføreren fritt til selv å bestemme nye frakter etter at de hadde losset. Lenge hadde skipperen vide fullmakter når det gjaldt å skaffe oppdrag. Rederiet la seg ikke opp i hvilken last skipet førte, eller hvor det seilte, så lenge skipet tjente penger. Dette var en hensiktsmessig måte å drive skipsfart på så lenge kommunikasjonene var så dårlige. Etter hvert som man fikk telegraf overtok rederiene mer og mer ansvar for å inngå kontrakter om frakter.

En skipsfører tjente svært godt i forhold til sine underordnete. A. N. Kiær regnet ut at en skipper i 1876 kunne tjene fire ganger så mye som en førstestyrmann, mens denne bare tjente 1/3 mer enn en matros.[70] Selv om det var klare krav om navigasjonsutdanning og lang fartstid for å bli skipsfører var det ikke alltid det fungerte på denne måten. Bergen Skipperforening påpekte blant annet i 1894 at personer uten styrmannspatent førte passasjerskip på fjordene. ”[...] da hvemsomhelst, der i nogen tid hadde arbeidet som matros om bord i saadant skib, kunde ansættes som fører, naar han blot fremla attest for orden og ædruelighet, og denne paategnedes av kontrolkommisionens medlemmer.”[71]

I byssa var det stuerten som styrte. Han var relativt godt betalt og var på samme måte som styrmannen offiser som hadde ansvar for sin avdeling, eller departement. Det som skilte stuerten fra de andre offiserene var at det ikke var krav til sertifisering. Stuerten skulle lede matstellet og føre tilsyn med proviant, bysse og messe. Senere var det også han som ledet tjenerpersonalets arbeid. Tjenerpersonalet bestod av salonggutter, dampskipstjenere og dampskipspiker. De som hadde slike stillinger regnet seg nok knappest for å være sjømenn. De er derfor ikke tatt med i min undersøkelse. En del salonggutter steg nok i gradene og ble vanlig mannskap, mens dampskipstjenere og piker nok hadde liten mulighet til å bli vanlige sjømenn. På større skip var det vanlig med kokker i tillegg til stuerten. På mindre skip kunne det enten være bare en stuert, eller en kokk. Mens stuertene tjente godt tjente kokkene tilsvarende lite. ” [...] cooks were the lowest paid members of the sailing ship crews recruited in Stavanger. [...] in most years, cooks were paid between forty and fifty percent of the wages paid to ABs (who were themselves towards the bottom of the wage hierarchy).”[72] En annen stillingsgruppe som hadde sin plass i byssa var restauratørene. De var selvstendig næringsdrivende og drev restauranter om bord i ruteskipene eller var bestyrere av restaurantene i passasjerskipene. På skip med restauratører var det han som hadde ansvar for å ansette tjenere og folk i byssa.[73] Restauratørene kan knapt regnes som sjømenn. De er derfor ikke tatt med i min undersøkelse.

På dampskip hadde man et eget departement som ble kalt ”Maskinen”. I maskinen var det maskinisten som var sjef. Maskinisten hadde teknisk utdannelse, var offiser og var godt betalt. Selv om maskinistene var offiserer og tjente godt hadde de kanskje ikke så høy status som de mindre betalte styrmennene fordi maskinistenes arbeid knyttet dem så sterkt til det øvrige mannskap: ”they do a considerable amount of manual work [...] have little opportunity to wear uniform.”[74]

Under maskinisten hadde man fyrbøtere, smørere, maskingutter og kullempere. Dette var stillinger som ikke krevde utdannelse og som ofte var besatt av unge menn. Maskingutter og kullempere var på mange måter i en opplæringsfunksjon, der de fleste enten endte opp som fyrbøtere eller maskinister. I tillegg til disse hadde maskinisten ansvar for donkeymennene. De hadde ansvar for de små maskinene som drev pumper av ulike slag. Det trengtes ikke formell utdannelse for å arbeide som donkeymann og disse hørte også til blant de underordnete sjømennene, men var ofte litt eldre enn de andre underordnete i maskinen.

III. Sjømannsliv.

Hvem ble sjømenn?

Hvordan bli sjømann?

Fra førstereisgutt til kaptein –stillingshierarkiet om bord.